特斯拉
宣布已在奧斯汀公共道路上啟動首輛量產Cybercab的工程測試，這是該專用無人駕駛計程車的量產規格車輛首次在工廠外進行驗證。
不過，公司分享的影片顯示，這輛雙座車在行駛時，前排副駕駛位置仍坐有一名監督人員，這表明該車目前尚未在特斯拉的付費服務中實現真正的無人自主駕駛。
本周一早些時候，特斯拉在X平台發文宣布"首輛量產Cybercab的工程測試已在奧斯汀正式啟動"。影片畫面顯示，車輛在沒有駕駛員的情況下穿行於城市街道——這一設計本身無可迴避，因為Cybercab本就沒有方向盤和踏板——同時副駕駛座上坐有一名乘客。這一細節至關重要：目前進行的是"工程測試"，而非無人駕駛的商業載客服務，車內始終有人陪同，特斯拉將其描述為"安全監督員"。
儘管如此，這依然是一個有實質意義的進展。特斯拉於今年2月17日在德克薩斯超級工廠下線了首輛無方向盤Cybercab，並在4月的第一季度財報電話會議上確認量產啟動。將量產車輛投入公共道路驗證，是該車正式承接付費乘客前必須完成的關鍵一步。
值得注意的是，特斯拉在奧斯汀運營的實際Robotaxi服務從未使用過Cybercab。自公共服務上線以來，特斯拉一直使用搭載完全自動駕駛（FSD）軟體的Model Y SUV來執行載客任務。
特斯拉於2025年6月啟動奧斯汀服務時，副駕駛位設有員工監督；同年9月，安全監督員移至駕駛員座位；今年1月起，部分行程開始取消車內監督員。但據報道，即便是"無監督"車輛，後方仍跟隨有安全人員乘坐的跟車，監督員不過是換了個位置，並未真正消失。目前，特斯拉在德克薩斯僅有少量車輛實現了真正的無監督運營。
Cybercab進入工程測試階段，標誌著一個獨立且更為漫長的流程正式啟動——這不是對現有車隊進行軟體切換，而是對全新專用硬體平台的完整驗證。
該車的硬體規格已不再神秘：根據特斯拉向美國環境保護署提交的文件，Cybercab整備質量為3113磅，搭載219馬力電機和48千瓦時電池，能耗僅為165 Wh/英里，是特斯拉有史以來最高效的電動汽車。馬斯克曾公開表示售價將低於3萬美元，並在財報電話會議上將目標價格進一步鎖定在約2.5萬美元。
與此同時，Waymo已在規模化層面實現了全無人駕駛商業運營。Waymo目前每周在全美提供約50萬次付費無人駕駛乘車服務，不到一年時間內增長了一倍，並計劃在2026年底前達到每周100萬次。這些車輛車內完全無人，依靠遠程輔助而非車內或跟隨的人工監督員運營。
這正是特斯拉正在努力追趕的差距，而Cybercab是其長期解決方案：一款從底層設計便摒棄手動控制、目標成本低到足以重塑網約車經濟模型的車輛。
必須客觀承認，這是真實的進展：將一輛量產規格、無手動控制裝置的車輛投入公共道路驗證，本身就有相當難度，特斯拉正在做到這一點。
但我們也需要精確區分這究竟代表什麼。"車內有人陪同的工程測試"並不等同於無人駕駛計程車服務。從"首輛量產車上路"到"正式承接付費乘客的無人駕駛Cybercab"，中間還需走過大量驗證里程、監管審批，以及一套目前仍依賴遠程和跟隨人工支持的軟體系統。
戰略邏輯本身是成立的——一輛2.5萬至3萬美元、沒有方向盤的車輛，如果特斯拉真能實現無人監督駕駛，將徹底改變自動駕駛的商業單元經濟。但懸而未決的核心問題，兩年來始終如一：不是特斯拉能否造出這輛車，而是FSD軟體能否真正在大規模場景下無人運行。鑑於Cybercab採用的是與德克薩斯Robotaxi網路中Model Y相同的系統，軟體層面目前並沒有特別令人振奮的新突破。
Q&A
Q1：Cybercab工程測試和正式無人駕駛商業服務有什麼區別？
A：工程測試是指將量產規格車輛投入公共道路進行硬體和系統驗證，車內仍有安全監督員陪同，目的是積累驗證里程並完成監管審批流程。而無人駕駛商業服務則意味著車輛完全無人，直接承接付費乘客。目前特斯拉尚未將Cybercab用於任何付費載客服務，奧斯汀的Robotaxi服務依然由Model Y承擔。
Q2：特斯拉Cybercab和Waymo的無人駕駛服務差距有多大？
A：差距較為顯著。Waymo目前每周在全美已完成約50萬次全無人付費乘車服務，車內無任何人員，僅依靠遠程輔助運營，並計劃2026年底實現每周100萬次。而特斯拉的Cybercab剛剛進入工程測試階段，車內仍有安全監督員，距離真正的無人商業運營還需經歷大量驗證和監管審批。
Q3：Cybercab的主要技術規格和目標售價是多少？
A：根據特斯拉向美國環保署提交的文件，Cybercab整備質量為3113磅，搭載219馬力電機，配備48千瓦時電池，能耗為165 Wh/英里，是特斯拉迄今能效最高的電動汽車。在售價方面，馬斯克此前表示目標價低於3萬美元，並在財報電話會議上進一步明確為約2.5萬美元。
