2023 開年，小鵬率先跟進特斯拉降價策略；春節開工第三天，小鵬任命長城汽車原總經理王鳳英出任總裁一職；緊接著，小鵬汽車公布了 1 月總銷量：5218 輛。
官方將原因歸結於春節期間推遲交付，但隔壁理想 1 月份交付了 15141 輛車，而且是用三款均價在 30 萬以上的車型拿下的這一成績，雖說同比交付量也有下滑，但小鵬的理由也很難站住腳。
小鵬遇到了一些問題，與其把上市不久的 G9 拎出來指責，我倒覺得小鵬 P5（下文簡稱 P5）這款車型難辭其咎。
它上市於 2021 年第三季度，售價定在 16 萬至 23 萬之間（現降為 15.69 萬至 20.29 萬），原本它應該肩負起小鵬走量的重任，但事與願違，銷量一直遜於小鵬旗艦車型 P7，最高月交付數出現在 2021 年 12 月（5030 台），隨後一路走低。
P5 一定出了些問題，我得先試試車。
於是在春節前，我向小鵬借來一輛 P5 550P。親身試完，我才有資格評價它的好壞。
春節不堵，電車也歡
評說它的駕駛體驗之前，我先說個題外話。每年春節對新能源車尤其是純電車來講，都是一次大考，天氣、駕駛習慣、車流狀況等因素都會對最終續航造成影響。
於是在拿到 P5 之後，我對它的續航表現很是期待，這次春節歸途，對它來說是一次挑戰，對我來說亦然。
它型號後綴所寫的 550，指的是擁有 550 公里 NEDC 工況續航里程能力，但當你選裝 18 英寸米其林 215/50R18 輪胎後，續航會因此下降 2.7% 左右。
不過眾所周知，NEDC 數據在國內並沒有多大參考價值，更貼合國內路況的標準應該是 WLTC。在 WLTC 模式，這台 P5 的滿電續航是 427 公里。
而我從廣州出發回梅州的總路程為 431 公里，兩項數字簡單對比一番，讓我意識到這台 P5 沒辦法帶我直達目的地，路上需進行一次輕微補電，才能保證不在室外 15 度的廣東春節路上「趴窩」。
廣州到梅州，將市區路段算上，走「廣河高速」轉「濟廣高速」的話，最快 5 個小時就能到，但我會想起某年國慶期間，在同樣路線上足足耗了 12 個小時那段不堪回首的經歷，讓我對這次春節回家路有了些許敬畏之心。
總之，提前做好充電規劃是很有必要的。
於是在正式啟程之前，我到了附近的超充站將 P5 的電量充到了 100%，並在路上做好了兩手準備：若在高速上遇到塞車，或服務站充電樁排隊，我將在車子續航低於 100 時下高速找充電站，分別在惠州市和河源市境內找到一處充電站，以備不時之需。
足夠幸運的是，年廿七我啟程那天，天高氣爽，一路通途。
早上 8:46 從譽贏小鵬超充站出發，表顯滿電，此時剩餘 WLTC 續航里程為 437 公里；
途經瓦溪進站充電，剩餘續航 162 公里，前面還有數輛排隊等插槍，作罷，穿過隧道跑去對向服務區，剛好還有一個空閒電樁，不到半小時，將續航補回至 275 公里，繼續上路；
下午 14:03 分下高速到家，表顯續航剩餘 99 公里。
▲ 手機記錄下的路線圖
說不定我膽子大一點，兩點一線到家是有可能的，這還是在冷氣全程開啟的前提下完成的。
我把車開到家附近的小鵬超充站，順帶給這一路做個小結。
全程花費 5 小時有餘，沒有續航焦慮，也不怎麼累。
若不是車況路況都剛剛好，我可能會在路上多花一兩個小時，但整體上並不會有太大問題。
一方面多虧了南方地域帶來的天氣優勢，另外亦得益於媒體的集體鞭策下，充電網路在這幾年時間裡迅速普及，讓「電動爹」有了更足的底氣，去應對路上可能出現的種種異常狀況。
另外我也觀察到，這趟回家路上，整體車流變少的同時，綠牌出現的幾率也有所增加，而且除以往常見的特斯拉，還有更多如比亞迪、蔚來、深藍的身影。
依稀記得，從特斯拉進入國內開始，就有車主用電車挑戰長途里程，近幾年的春運，更是成為電車年度挑戰的「標準賽事」，參賽勇士都會在微博和朋友圈裡直播「賽事進程」。
▲ 圖片來源：Ben Sullins
起初直播內容大多帶有悲劇色彩，不敢開冷氣、電池衰減、半路拋錨；造車新勢力誕生後，情況有了些許好轉，越來越多人加入挑戰者行列，也有越來越多完成挑戰的人，這些人後來也成了新能源的布道者。
隨著未來車充網路的進一步擴充，以及電池技日益升級，路上行駛的純電車只會越來越多，相信不出幾年，至少在續航方面，電車和油車的差距將會被徹底抹平。
寫完這些，一位司機敲了敲車窗，他看到我的電量已經充至 99%，想跟我商量著充滿後讓他補上，此時我一看儀錶盤，電量已經到 100%，剛好拔槍走人。
▲有次把車折騰到近乎 0 電，在不到 100kW 功率下，1.5 小時把 70 度充滿
走之前看一眼電耗情況，在高速能跑進 16 度/百公里，而在市區能跑到 13.8 度/百公里，這在後續的幾天使用時間裡，得到了進一步驗證。
開起來，挺好的
是時候聊聊 P5 的實際駕乘體驗了。
P5 長/寬/高為 4808mm/1840mm/1520mm，軸距為 2768mm，前後排乘客空間都很寬裕，美中不足的是，後備箱容積只有 450L。
進深短，官方稱可以放下 5 個 20 寸的行李箱，然而大多數情況下，用戶還得給尾箱鉸鏈留出空位，不然東西堆太滿，後蓋合不上。
後備箱如此緊湊，為的是給車內留出充足空間，方便鋪平車內空間。
怎麼說呢？小鵬給 P5 設計了一個叫「百變智能空間」的概念，前排可以徹底放平，與後排無縫銜接形成一張大床，進而可以用 20000 元的智能生活空間選裝套件，在車內搭建起一個睡眠空間和觀影娛樂空間。
▲ 圖片來源：小鵬官方
當然全車的 Nappa 真皮座椅、后座的隱藏冰箱、可升降揚聲器、智能香薰系統、投影設備都包括在這個選裝套件中，突出一個量大管飽。
私以為這套「百變智能空間」，不如像理想在後排加裝一塊大螢幕來得實在。
聊完「乘」的事，該說說「駕」了。
這方面反而是我對 P5 比較滿意的部分，首先駕駛部分要分兩塊去談，分別是操控和智駕。
動力規格上，小鵬選擇了前置前驅設計，最大功率和最大扭矩分別為 155kW 和 310 牛·米，將駕駛模式切換至運動時，可以輸出 7.5 秒的零百加速成績，有推背感，但不多，而且集中在前期，中後段加速度則有明顯下降趨勢。
懸掛採用極為傳統的前麥弗遜式獨立懸架/後扭力梁式半獨立懸架結構，是一套被驗證過的實用底盤懸掛系統。
在市區大部分路況中，它的表現都是令人滿意的，但在低速開過減速帶時，可以明顯感受車輛的浮動感，更不用說快速駛過一些坑窪路面時的頓挫感了。
這也符合它作為家轎的定位。
試想一番，一位駕駛家用轎車的司機，首要任務是保證家庭乘員在旅途中的舒適性，那麼他必然是小心謹慎的，加速、轉向張弛有度，面對一些大坑大坎，定不會加速碾過，這樣的駕駛習慣，恰好「順從」了 P5 這套調教方案。
在通過細碎路面時，P5 會經由輪胎將噪音和路感都傳遞到駕駛位，方向盤沒有反饋，但腳部有感知。
不過就車內噪音控制水平來說，P5 的表現還算中規中矩。
時速在 80 以內時，車內分貝不超過 57dB，此時風噪明顯大於路噪；而時速高於 80 時，分貝升至 62dB，這時路噪要比風噪更為明顯，但整體並不算吵，處在犯不上把車內音響音量調至 50% 以上去遮蓋噪音的程度。
不過最令人鬧心的是通過帶有防滑刻紋的水泥路面時，路面通過輪胎傳遞上來的低頻共振「嗡嗡聲」。分貝不大，卻直灌耳根，一刻都聽不得，堵得慌。
電門響應存在半秒不到的延遲，這給了駕駛員一點點「反悔」的時間，即便錯把加速當油門，只要你反應得夠迅速，你還有相對充足的時間切換至剎車並踩下。
畢竟 P5 又不是跑車，快有何用，穩才是好。
軟實力是小鵬的最顯性優勢
穩是 P5 最擅長的是，頂配 550P 車型前臉保險槓靠近兩側位置有兩個雷射雷達，另有 5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、4 個環視攝影機和 9 個高感攝影機，覆蓋全身各個角落，一切都是為了 XPilot 智駕系統而服務。
傳感器規格和數量，均在同級別車型之上，甚至「以下犯上」比 P7 還要強，因此它在很長一段時間裡成為小鵬最高智能駕駛水平的代名詞，直至 G9 上市。
它也是最早上線小鵬城市 NGP（智能導航輔助駕駛）功能的車型。這部分功能體驗，我們在早前已經體驗過。
先說結論：P5 智駕方面的表現令我滿意，短期內仍是國內輔助駕駛第一梯隊的水平，但依舊很難取代人類駕駛員。
首先，我在高速上先後體驗了小鵬的 ACC 和 LCC 功能，右手邊懷擋往下撥一次進入 ACC 自適應巡航，撥兩次進入 LCC 車道居中輔助，著重講講後者。
行駛在高速這種有明確劃線區域，P5 的 LCC 功能執行得相當好。
遇到大急彎、側前方車輛換道，它都能提前線性減速，輕鬆應對，通過左邊按鍵和滾輪可以設置與前車距離和限速（最高 120 km/h）。
開啟這項功能後，我基本上只要留意前方路況和導航資訊，確保行駛不出岔子、不錯過匝道口即可，很省事。
事實上，這一任務它完成得相當好，如果說 ACC 解放了司機的右腳，那 LCC 就是解放了司機的雙手（當然小鵬要求駕駛員手不離方向盤，不然會發出提醒並退出 LCC 模式）。
再進一步，小鵬的 NGP、理想的 NOA、特斯拉的 FSD 就是解放司機的大腦和雙眼，當然現在還沒辦法，如遇突發狀況，分分鐘比自己開更加驚心動魄。
在 LCC 的輔助下，我在高速上神經不需要一直緊繃著，少操心了，旅途輕鬆了不少。
下了高速，我在梅州城區里也試用過 LCC。
簡單地講，它的工作邏輯是「看線 跟隨」，在正常劃線路段行駛，它根據前車調整車速，並保持在車道中央。
而在未劃線區域，P5 只能跟隨前車行進，人走我走，人停我停，這就很被動了，容易被人帶偏，而且在沒有前車且劃線不清晰的路段，LCC 會帶著 P5 開始「蛇形跑」，不過很快它便會提醒駕駛員接管。
無論是 ACC 還是 LCC，在機器秒級運算速度下，P5 的加速和減速動作相較人類駕駛員都更加線性緩和：加速不竄，降速不推頭，除非遇到近距離突然加塞，在需要短時間減速避免追上前車尾部的情況時，它才會變得「急性子」，但整體上它的智駕體驗都令人愉悅。
最後是 P5 的軟體實力，智駕系統是軟體實力的一部分，另一部分則體現在儀表、中控和移動 app 部分。
P5 沿用了 G3i 的內飾風格，主駕是標準三幅式方向盤，轉向助力可調，有虛位，但轉向響應靈敏。
抬頭便是一塊 12.3 英寸的 LCD 儀錶盤，左/中/右分別顯示電耗情況、路面資訊和導航地圖，頂部則顯示時速和駕駛模式等必要資訊。
中間是一塊 15.6 英寸觸控大屏，層級分明，雖說不能盲操，但資訊全，圖標大，在 UI 美觀度和實用性上做了不錯的平衡，即便駕駛中不方便操作，也可以呼叫「你好，小 P」幫你進行操作，調節冷氣溫度/風量自不在話下，你甚至可以用它控制開窗的大小程度。
一個冷知識：把小鵬開至加了地鎖的超充站，你也能用語音遙控降地鎖。可見小鵬在這些軟體細節方面做得多麼細緻。
此外有了高通驍龍 8155 晶片的加持，兩塊螢幕的相應速度和滑動流暢度都有保證，頂部雖是一塊超大天窗，但你也不必擔心太曬，因為它配有令 P7 車主都羨慕的電動遮陽簾，這個同樣可以通過語音系統進行控制。
在「小鵬汽車」移動端上，車主可以查看到剩餘電量等資訊，或遠程操控車鎖、車窗、後備箱、冷氣、預熱電池、打開哨兵模式等。
車內的一切，都連上網了，出門不用帶鑰匙，是新能源車的又一優勢。
但願新 P5 能帶小鵬走出困境
看到這，你是不是覺得 P5 還挺好的。
踏踏實實買菜車，還有戰未來的潛力。
上面是我跟朋友聊起 P5 時給出的評價。直到今天，我對 P5 的感覺依舊如此。
小鵬需要一台「買菜車」，實事求是地講，P5 確實很好地完成了這一使命，但買東西就怕貨比貨，P5 距離潛在用戶想要的標準還有點差距。
在 15-20 萬區間，如今國人有太多選擇了，撇開合資車不談，光在中國陣營里，就有長安深藍 SL03、比亞迪秦 EV、零跑 C11……他們都有一塊明顯長板，即便沒有 P5 那樣均衡，但更有個性。
P5 好，但需要更好。
或者說，它需要提高自己的性價比，加量不太實際，那就再降價吧。
另一個問題則出現在它的外形上，下圖是小鵬家族 4 輛在售車型的前臉側視圖。
▲左至右依次是 G3i、P5、P7、G9
可以看到除小鵬 P5，其他車型都遵循一套設計語言：
整體圓潤，有明顯的品牌辨識度。
唯獨 P5 游離在家族之外，似乎難以融入這個家庭。
縱使有著不俗的產品力，但外觀出戲、價格沒有優勢，使得原本可以走量的 P5，駛進了一條背離其定位的道路。希望小鵬新的掌門人能開著 P5 掉個頭，讓它駛回正軌。
今年小鵬給自己定下了年交付 20 萬輛的目標，並將對 3 款車型進行改款，一款是已經在海外曝光了的 P7，另外兩款則是 P5 和 G3i。
小鵬若想求變，P5 需要改，還得是大刀闊斧地改。
只要別再犯 G9 上市初時的錯誤，就行。
