比亞迪最近一反常態,大搞智能駕駛。
這一切,要從騰勢銷售事業部總經理趙長江的一條微博說起。
23 年 10 月,趙長江在微博發文表示,自己已經體驗了騰勢 N7 的高速 NOA 功能,並稱其「非常好用」,「智駕領先兩代」,在大曲率彎道,更是號稱做到了「行業第一梯隊」。
按照趙長江的說法,騰勢 N7 能擁有如此就表現,離不開比亞迪的「天神之眼」和雲輦-A 這套組合。
「這是基於我們底盤、智駕等維度自研的創新成果,可實現車子徹徹底底的、從底層架構的智能化,」趙長江說。
在當時,他口中一系列「自研的創新成果」還未對外披露,因此愛范兒和董車會並未耗費過多筆墨對此進行報道。但在今晚,比亞迪為智能化鋪下的路,已然開通。
AI 大模型上車,N7 首發城市領航
今晚,2024 比亞迪夢想日正式舉辦,發布了旗下新能源汽車智能化發展的全新戰略 —— 整車智能。
整車智能,才是真智能。
比亞迪集團董事長兼總裁王傳福正式發布了比亞迪在智能化方向的新成果,璇璣智能化架構。
比亞迪副總裁楊冬生在後續的介紹中表示,璇璣架構由一腦、兩端、三網、四鏈組成,是整車智能的重要組成部分,讓汽車擁有了智能化的「大腦」和「神經網絡」。
有了「大腦」,接下來就是身體上的感知。通常來說,提到感知我們就會想到雷射雷達、攝像頭、毫米波雷達等各種智駕感知元器件,但實際上車輛的感知遠不止這些,還包括了駕駛員狀態,天氣等因素。
通過璇璣智能化架構,比亞迪的整車智能打破了不同系統間的壁壘,做到實時捕捉車內外的環境變化,其「大腦」將在毫秒之間對信息進行思考決策,迅速調節車輛的「身體」狀態,從而提升駕乘的安全性和舒適性。
璇璣智能化架構在三個維度描繪了比亞迪的智能化圖景:智能駕駛、智能底盤,以及智能座艙。
首先是智能駕駛的感知層面。
比亞迪近年開始在全場景感知融合大模型上不斷加大投入,在原有的 2D 算法感知的基礎上加入了 BEV 和 Occupancy 融合感知,同時還在不斷進行雲端訓練。
王傳福表示,截至目前,比亞迪已經交付了超過 600 萬輛搭載智能座艙的車輛,以及超過 260 萬輛搭載 L2 級智能駕駛輔助的車輛,這些滿大街跑的比亞迪,共同組成了目前行業中規模最大的數據底座。比亞迪已經利用車端大模型實現了數據挖掘,目前已經積累了高價值場景 30 多萬個。
根據比亞迪的規劃,支持「天神之眼」高階智能駕駛輔助系統的仰望 U8 和騰勢 N7,將在今年的第一季度迎來一輪重磅 OTA 升級。
具體來看,仰望 U8 將新增近距代客泊車、高快領航、窄道通行、油門防誤踩、易四方泊車等功能。(其中最有特點的就是易四方泊車,稍後再展開),騰勢 N7 將新增城市領航、手機遙控泊車、智駕交互優化、高快領航等。
另外,仰望 U8 還會在今年二季度加入智能限速及車道居中輔助,城市領航輔助則會在三季度推送,騰勢 N7 則會在二季度補足窄道通行、近距代客泊車等出現在仰望 U8 上的功能。
智能底盤層面則是比亞迪的「傳統強項」,基於全棧自研的執行系統結合易四方、雲輦、DMO 等獨特的控制技術,比亞迪建立了一個完全自主可控的多樣化執行系統。配合物理傳感和多模態算法,在不平整路面,哪怕是高速爆胎這種極度危險的狀況,也能保證整車不失穩。
剛剛提到的易四方泊車,就是一個感知結合車控的絕佳體現。當仰望 U8 在面對一個極為窄小側方車位時,駕駛員可以直接把車頭扎進車位,然後再調用易四方的能力,將車尾橫著擺進車位。
而在以往不太擅長的智能座艙上,比亞迪引入了準備已久的璇璣 AI 大模型。
和理想汽車在此前發布的 Mind GPT 一樣,在璇璣 AI 大模型的加持下,比亞迪的 DiLink 座艙的語義識別達到了一個全新的高度,不僅可以像理想同學那樣實現臨時的路線規劃和全車車控,同時還新增了多車暢聯的功能。
啟用這一功能後,系統會通過 VIN 建立點對點的車輛聯繫,無需打開任何應用,就能通過車載語音助手向關係車輛發送即時消息,稱得上是「比亞迪的 iMessage」。
慎終如始,則無敗事
這句出自《道德經》的話,說的是:如果時刻謹慎行事,從一而終,就不會有失敗這一說。
一直以來,比亞迪在智能化方面的謹慎與保守,都被外界解讀為「沒技術、沒本事」,但實際情況是,僅在 2023 年的上半年,比亞迪就為研發投入了超過了 142 億元,比「蔚小理」三家加起來還高,甚至超過了特斯拉的 123 億元。
對一家累計投入超千億元,擁有超 9 萬名研發工程師、11 個研究院,平均每個工作日遞交 19 項專利申請,並獲得 15 項專利授權的主機廠來說,「沒技術」這三個字本身,就已經是一個難以置信的謬誤。事實上,比亞迪在智能化上的保守,很大程度上源於王傳福本人的謹慎作風。
我是實實在在的,我是搞戰略的,我看得比誰都清,我要看不清這公司就倒掉了。
在比亞迪 2022 年財報交流會上,王傳福表示自己「花了幾萬名工程師」,才看出來無人駕駛到底行不行。
早在 2013 年,比亞迪就聯手北京理工大學機械與車輛學院,在短短 3 個月內推出了可以遠程控制的線控自動駕駛汽車實驗平台,實現了無人駕駛功能。
▲比亞迪與北理工合作研發的第七代無人駕駛車 RAY,圖片來自:北京理工大學
2016 年,比亞迪還參與了《智能網聯汽車技術路線圖 1.0》的起草。當時就已經出現了漸進式路線和躍進式路線兩派,主機廠大多採用漸進式路線,通過數據的積累,逐漸完善無人駕駛功能,而創業公司和網際網路公司大多選擇從軟體軟法優勢切入競爭,試圖一步到位。
到了 2018 年,比亞迪開始與百度、華為、速騰聚創、地平線等企業合作,在其共同開發的車輛認證平台上研發自動駕駛技術。比亞迪秦 Pro,就是第一個通過百度 Apollo 認證的自動駕駛開發平台。
同時,該平台也是一個開源的車載智能開發平台,可以為開發者提供開放的接口、車輛數據和控制權限,這就是當時的「比亞迪 D 開放生態」。
然而,當泡沫破裂、投資熱情消退後,為無人駕駛布局多年的王傳福方才意識到,方向錯了。
那個虛頭巴腦的東西(無人駕駛)都是忽悠,忽悠多少年了,有幾個成了嗎?
現在沒人再提了,什麼無人駕駛那都是扯淡,現在就是高級輔助駕駛,僅此而已,它就是駕駛輔助里的一個高級配置,被業界傳成一個玄乎乎的(東西)。
它就是一場皇帝的新裝,被資本裹挾,只是當初沒人把它講出來。
工信部原部長苗圩曾公開表示,未來,自動駕駛的實現仍然要由政府來推進,「唯有政策先行,才能有用武之地」。找准了方向的王傳福當時做了一個極具性價比的選擇,優先將資源投入到了三電技術之中。
彼時的王傳福,決定讓子彈飛一會兒。再者來說,比亞迪當時的消費群體對於輔助駕駛仍未有較大需求,貿然堆料,反而會對終端售價造成影響,
但如今比亞迪的品牌矩陣,已經覆蓋了從家用到豪華,從大眾到個性:
2023 年,比亞迪漢月均銷售近 2 萬輛,比亞迪唐車型破 1 萬輛;騰勢 D9 取得了 2023 年中國市場 MPV 銷量冠軍,仰望品牌的首款車型仰望 U8 在其首個完整交付月實現了 1593 輛的銷售成績;方程豹品牌首款車型豹 5 在其首個完整交付月銷售了 5086 輛……
比亞迪,是時候了。