自從馬斯克推出了「會飛的特斯拉」之後，網上出現了一批又一批的梗圖，比如飛越收費站、跳起來躲開隔壁彈出來的電池。
但玩笑過後，更多人開始思考，這輛 Roadster 到底能幹嘛？它到底算不算飛行汽車？
美國哥倫比亞廣播公司找上美國聯邦航空管理局（FAA），提了一個很關鍵的問題：這台能在天上翻跟頭的交通工具到底歸誰管。他們得到的答覆是：
特斯拉 Roadster 不符合 FAA 對航空器的定義。
美國國家公路交通安全管理局隨後表態，即便這輛車在視覺上挑戰了物理定律，特斯拉也必須保證它符合適用的機動車安全標準，駕駛員同樣要遵守屬地道路法規。
意思就是：Roadster 並不是一輛飛行汽車。
要解釋清楚這件事，得先來看看這輛號稱使用了火箭技術的跑車，是怎麼離開地面的。
特斯拉能飛，但只能飛六秒
發布會上的畫面讓人眼花繚亂，但真要講起來其實很簡單。特斯拉一共用了兩套方案：一套負責把車吸在跑道上，另一套負責把車推向半空。
Roadster 倒掛在跑道頂端的關鍵，在於車底那幾台大功率風扇。
就在發布會舉行兩周之前，美國專利商標局通過了特斯拉的一項新專利。從這份代號 US 12,377,920 B1 的專利文件里可以看到，特斯拉在後擴散器的位置布置了 4 台電動涵道風扇。
據特斯拉介紹，這 4 台軸流風扇的單台功率在 20 kW 左右，電機架構源自特斯拉成熟的熱泵壓縮機。
與之配合的是底盤邊緣的主動密封裙邊，這些裙邊能夠隨路面起伏活動，把車底的空間隔離出來。當車輛開上跑道時，風扇會迅速抽空車底與路面之間的空氣，形成局部負壓，讓車子始終緊貼跑道。
自然地，這幾個風扇對過彎也有幫助。
特斯拉車輛工程副總裁拉爾斯·莫拉維透露，在時速 0 到 50 英里（約 80km/h）的低速狀態下，這套負壓系統能夠提供超過 2G 的橫向抓地力。
讓 Roadster 在脫離跑道後躍入空中的，是車內另一套來自航天領域的方案。
在現場演示特技的 Rocket 版本里，工程師拆掉了副駕駛座椅，塞進了一個容量達到 600 升的碳纖維纏繞高壓儲氣罐。這個氣罐承受著 700 bar 的高壓，裡面儲存了將近 250 公斤的高壓氣體。
這些高壓氣體會順著管路分流到全車 10 個噴嘴，其中車尾的 4 個是負責縱向加速的主噴嘴，車底四角各有一個垂直推力噴嘴，車身兩側還布置了姿態微調閥門。
莫拉維還提到，為了讓各噴嘴在噴出高壓氣體時不出現時間差，工程師們在底盤下做了一組嚴格等長的管路布局。
他強調，即便各噴嘴之間的氣流只慢了千分之幾秒，也會讓已經起跳的車輛瞬間失去平衡。
總結下來，全新 Roadster 跳起來的流程大概就是：
底部的垂直噴嘴開啟，高壓氣體向地面噴出，產生超過車身重力的反作用力，把車體托入空中。緊接著，車側噴嘴點火，車載陀螺儀計算角速度，在車身剛好翻轉 180° 的瞬間噴出反向氣流制動，隨後著陸。
誠然，整套動作在視覺上是足夠科幻的，但這仍然夠不著 FAA 對於「飛行器」的定義。
根據美國聯邦法規，能夠依靠空氣動力或動力升力，在空域中維持受控的巡航與導航的，才能算作航空器。Roadster 顯然達不到這個要求，原因很簡單，它的推進系統最多就只能撐幾秒鐘。
航天領域常用「比沖」來衡量推力效率，簡單來說就是看推進劑能頂多長時間。普通火箭靠化學燃料做功，比沖通常在 300 秒以上，而特斯拉採用的冷氣推進由於沒有熱量釋放，比沖一般被卡在 50 秒上下。
比沖低，說明氣體噴出的流速不夠快，想要達到足夠大的推力，就只能提升噴氣量。
而維持一台接近 1.8 噸的 Roadster 懸停，需要產生接近 18000 牛的持續推力。按照理論公式換算，這套系統每秒鐘必須向外噴出大約 35 公斤的氣體。
也就是說，儲氣罐里裝下的 250 公斤氣體，在全推力工況下，撐不過 6 秒鐘。
據海外媒體 MotorTrend 報道，現場完成三次跳躍的演示車輛，儲氣量剛好是普通的 Thrust 推進版本的三倍——後者的儲氣罐只有 200 升，在全推力工況下，甚至撐不過 2 秒，後續的充氣時間則長達 6 到 7 個小時。
即便退一步把它當成一輛普通汽車，現有的設計想要通過道路安全認證也困難重重，馬斯克自己大概也清楚這一點。在發布會後，特斯拉在官網上乾脆寫明，這輛能飛的 Rocket 版本「尚未獲准在公共道路上行駛」，甚至採用了極少見的邀請制發售。
「安全不是主要目標。比如你買一輛法拉利，安全不會是首要目標。如果安全是你的首要目標，我會說別買 Roadster。」馬斯克說。
對一台百萬美元的極客玩具來說，馬斯克或許可以把安全放在次要位置。但對於任何面向公眾出行的交通工具而言，安全從來都是不可逾越的紅線。
能否落地還要看飛行安全，飛行參數等具體指標。但是所有人都無法繞開飛行認證，在全球這都是需要一個長期工作。
何小鵬所說的飛行認證，是所有低空載人交通工具必須跨過的制度門檻。從適航審定到航線劃設，每一步都需要長期的驗證。
在社交平台上被問及這輛車能在哪裡開時，馬斯克表示，特斯拉將在德克薩斯總部修建一條環形賽道，供車主在封閉環境裡體驗「特技」。
不實用，不代表無價值
在看完發布會後，圖靈獎得主、Meta 首席 AI 科學家楊樂昆（Yann LeCun）在社交平台上敲下了一道計算題。
他也認為，即便整車一半的重量全都分配給壓縮氣體，在推重比大於 1 的條件下，有用的推力大概也就維持 5 秒鐘上下。
楊樂昆隨後把這輛車形容成一個 700 bar 氣壓、600 升容積的「放屁裝置」，認為它不過是一個聲勢浩大的營銷噱頭，算不上通往飛行汽車的道路。
馬斯克給出的回應帶著他一貫的風格——一句源自荒誕喜劇《巨蟒與聖杯》里的台詞。
我朝你放個屁。
I fart in your general direction 💨 https://twitter.com/elonmusk/status/2111829939624300698
論實用，光靠噴高壓氣體騰空幾秒，顯然沒法拿來日常代步。但在不少車迷和極客眼裡，特斯拉這是幫他們把童年時期的腦洞搬進了現實。
在日本經典動畫《閃電霹靂車》里，主角賽車阿斯拉達最具辨識度的配置之一，就是車身兩側的大功率風扇。
依靠這兩個風扇，阿斯拉達在過彎時可以在突破抓地極限騰空躍起，在空中完成角度修正後再落回賽道。
其實在汽車工業里，琢磨風扇的並不止特斯拉一家。寶馬在去年公開過一輛名為 Vision Driving Experience 的測試車，其內部的 5 颱風扇能夠為車身帶來整整 1 噸的下壓力，哪怕車輛此時完全處於靜止狀態。
和特斯拉 Roadster 一樣，這輛車也在網上找來了一大堆冷嘲熱諷。
有人調侃寶馬造了一台「帶四個輪子的巨型戴森吸塵器」，有人覺得 50kW 的風扇純屬浪費電，更有人覺得這套系統動靜震天，除了發影片博眼球，沒有任何實際意義。
▲ BMW Vision Driving Experience
但在科技演進的歷史裡，很多技術的價值顯現往往有很長的延遲。那些今天支撐著現代社會的基礎設施，剛誕生時大多也挨過類似的罵聲。
最典型的例子是黃仁勛與英偉達。
2006 年，黃仁勛做出了一個讓同行不解的決定：他要求英偉達出廠的每一塊遊戲顯示卡，都必須加入支持通用計算的 CUDA 架構單元。對於當時只想玩《魔獸世界》的玩家來說，這不僅不能帶來畫面和幀率的提升，反而讓顯示卡變得又燙又貴。
這項被華爾街視作「毫無商業價值」的投入，一度讓英偉達的股價跌去了將近八成。
直到 2012 年，Krizhevsky 和 Sutskever（後來的 OpenAI 聯合創始人）用兩塊英偉達顯示卡跑出了 AlexNet 模型，大家才猛然發現，原來只有 CUDA 能搞定深度學習的大規模計算。
一夜之間，這套當年被噴成累贅的通用計算架構，成了全球 AI 開發者繞不開的剛需，也把英偉達一路推上了萬億美元市值的寶座。
難道說，黃仁勛在 2006 年就已經預見到大模型時代了？當然不可能，他當年只是覺得，物理世界紛繁複雜的模擬，遲早需要更龐大的並行計算架構。
這種技術投入在當下看往往是反常識的，因為它很難在財表里即時變現。回到汽車行業，也是一樣的道理。
如果一家車企永遠只挑「立刻有用」的項目去做，工程師的大部分精力，無非是圍著換供後的台架測試打轉，或者想方設法把車身風阻從 0.21 摳到 0.20。
這些微小的改良當然必不可少，但它們終究只是在既有的跑道里內卷。
特斯拉造出的這輛 Roadster，或許永遠無法開上早高峰環路，也不可能降落在寫字樓的樓頂。但光是把一輛車送上天翻個身，就已經是一道超綱的題目。為了這幾秒鐘，工程師只能硬著頭皮，去解決那些平時造車根本碰不到的偏門問題。
馬斯克自己也說，「Roadster 已經不能算是一輛真正意義上的汽車」。
正因為它不需要被當成正經車來造，反倒成了整個研發團隊最沒有包袱的試驗場。也只有面對這種完全不考慮使用場景的項目，工程師們才有機會放開手腳，去摸一摸技術的邊界。
在他們眼裡，未來的家用車不一定真能飛起來，但在這個項目上積累到的經驗，不會憑空消失。
技術演進向來很難按部就班，那些今天看起來毫無用處的折騰，放長遠看，說不定恰恰是拉開代差的伏筆。
