過去十年裡，幾乎沒有一輛超跑可以像今天的法拉利Luce 一樣，激發出如此多的討論。
不僅僅因為它是法拉利——一家將性能、設計和格調刻進 DNA 的超跑廠商——有史以來第一款純電動車，更是因為它那讓人一言難盡的外觀：
在義大利語中，luce 的意思是「光」，不僅寓意著這輛電動車照亮前路，更是為法拉利的首款純電車加上了一層宗教的神聖性——
Dio disse: « Sia la luce! »（神說：要有光）
Luce 還是法拉利的首款 5 座車型，採用 4 輪電機驅動，122 千瓦時電池組可以提供約 530 公里的滿電續航和 1050 馬力的峰值功率。
即使車重來到了 2.2 噸（接近小米 SU7 Max），Luce 依然有著約 310 公里/時的極速，零百加速也在 2.5 秒左右。
價格方面，法拉利宣布 Luce 的起步價為 55 萬歐元，可以說無論性能還是價格，都很符合車頭的躍馬標。
然而也是這個躍馬標，為 Luce 帶來了正式亮相之後網路上鋪天蓋地的爭論。
不純血的馬
比 KOL 和媒體試駕更早傳出的，是網友們層不出窮的梗圖創意。
然而就在兩個月前，法拉利剛剛公布 Luce 的內飾由前蘋果設計主管喬尼·艾弗領銜 LoveFrom 設計時，大家對它的評價還是相當正面的：
但當人們看到這輛由喬尼·艾弗與馬克·紐森（Marc Newson）兩位傳奇工業設計師設計出來的 Luce 全車的時候，評價來了個 180 度大轉彎，似乎也情有可原——
Luce 是一輛很好看的電車，但完全不是一輛好看的法拉利。
簡單來說，Luce 是一輛在電車設計上追求極致的車：一體化座艙、極致降低風阻、繼承自純血馬（Purosangue）的對開式馬車門等等。
然而 Luce 不僅與混動的純血馬，甚至與法拉利此前的所有設計語言都是不同的——
它既沒有古典法拉利的圓潤，也沒有經典法拉利的方正，更沒有現代法拉利的凌厲造型，反而像個消費電子產品。
雪上加霜的是，就在 Luce 正式公布之後，意媒 Askanews 在採訪法拉利前主席 Luca Cordero di Montezemolo 時詢問了他對 Luce 的看法。
這位擔任法拉利公司主席長達 23 年，任期內經歷過恩佐（Enzo）、458、拉法（LaFerrari）幾代傳奇車款的 78 歲老人的回答很無奈：
如果我把真實想法說出來，會傷害到法拉利，我們正在冒險毀掉一個神話，我感到非常遺憾……希望他們至少把躍馬標從 Luce 上摘下來。
顯然蒙特澤莫羅最後還是沒憋住，在離開鏡頭之前補了一句：
……連中國車廠都不想借鑑它的設計。
如果冷靜下來，去法拉利官網上看看 Luce 不太常規的法拉利 logo 選配位置，就能理解 Luce 得到這樣的評價其實一點也不奇怪——
Luce 是一輛需要通過「在側門上貼躍馬標」來緩解自己的身份認同危機的法拉利。
然而問題真的出在法拉利 Luce 的「法拉利」部分嗎？其實不然。
就像蒙特澤莫羅說的，只需要把 Luce 車身上的躍馬標換成一個更具有代表性的 logo，Luce 的設計瞬間就變得合理了起來。
當然，對於那個電車最重要的問題，整活網友們當然也想到了解決方案：
Luce 長得像 iCar
歸根結底，讓 Luce 的設計在整個法拉利家族裡面格格不入的根本原因，還是因為它是法拉利的第一輛純電。
對於這種產品線上「前所未有」的產品，法拉利極有可能從最開始就沒有讓 Luce 與傳統動力車型外觀相近的想法。
能夠側面印證這種觀點的，是法拉利官網上對 Luce 的設計介紹：
「我們與 LoveFrom 共同研發的，遠不止是一輛電動法拉利，」約翰·埃爾坎表示。「我們在此所做的，不僅在構思上極其困難，在實現上同樣充滿挑戰。這將打造出獨一無二的法拉利 Luce」
這也就帶來了一個問題：
由喬尼·艾弗、馬克·紐森與 LoveFrom 工作室主導設計的法拉利 Luce，究竟是一輛更像消費品的未來法拉利，還是一輛更像未來法拉利的消費品？
可以看到的是，二月 Luce 內飾設計公布之後，大家都對它兼顧螢幕和實體按鍵的先鋒式設計表示讚賞，卻在看到它同樣超脫的設計之後罵聲一片。
這種評價疊加在同一輛車上本身就是矛盾的：你不能同時要求 Luce 在設計理念上既先鋒又保守。
就拿純血馬來說，雖然它是一輛混動車、保留著現代法拉利的凌厲設計風格，但把 Luce 的智能內飾平移到 Purosangue 上，依然會格格不入。
與此同時，這種對於 Luce 產品性質的討論也會觸及到那個終極問題：
法拉利 Luce 究竟是給誰準備的？
55 萬歐元、430 萬，這個數字本身就已經排除掉 99.9% 的地球居民了——
Luce 的目標客戶，是那些車庫裡已經停滿其他豪車的人：
雖然法拉利還沒有介紹 Luce 的購車模式，但從過往歷史就能知道：法拉利是要對車主做背調之後才會提供購車資格的。
根據統計，在 2025 年全球購買法拉利的近 14000 人中，其中超過 80% 已經擁有一輛法拉利了。
在我們調侃 Luce 需要翻過來充電、承載力不如菲亞特的時候，那些已經有了一堆 V12 引擎的客戶們，很有可能單純因為「Luce 長得和傳統法拉利不一樣」而直接下單。
畢竟 Luce 作為一輛電車，外觀設計主要追求低風阻係數，和傳統跑車（以及 FUV）追求下壓力的設計指標並不完全相同。
此外，電車的底盤結構與重心分布也決定了在去掉引擎和變速箱空間之後，座艙部位無論怎樣設計，最終都會呈現出一個類似水滴形的輪廓。
這也側面解釋了為什麼 Luce 不像法拉利，反而長得像中國新能源：
在設計現實產品時，物理學決定的最優解有時候就是唯一解，追求極致的結果經常是趨同的。
還有別的方案嗎
無論廣大車迷們認為法拉利 Luce 怎樣「數典忘祖」，無法改變事實就是：它的外觀已經定型了，Luce 就在那裡，穩穩的接住你。
然而我們還是不禁想要問一句：哪怕是喬尼·艾弗親自操刀，Luce 真的就是「法拉利電車」的最優解嗎？
答案顯然是否定的——你雖然不能要求一個產品的設計既先鋒又保守，但卻有辦法通過設計，在先鋒的同時保留那些標誌性的品牌 DNA。
最優秀的「先鋒派標誌性設計」例子之一，就是現代 N Vision 74。
雖然 N Vision 74 和 Luce 的定位非常不同，兩者面臨的設計挑戰卻是高度相似的：
怎樣通過一個全新的設計，為品牌開發全新動力技術（氫燃料電池 vs 純電）提供一個足夠具有辨識度的新車型。
而選擇從 1974 款現代 Pony 概念車上汲取靈感的 N Vision 74，在傳達創新性和品牌風格方面，顯然比 Luce 更被人們所廣泛接受。
在接受科技博主 Cleo Abram 採訪時，法拉利設計總監 Flavio Manzoni 在評價人們的反響時，提到了奧地利作曲家 Gustav Mahler 的一句話：
傳統不是對灰燼的崇拜，而是對火種的傳承。
換言之，Luce 在法拉利內部看來，即使不再繼承現代法拉利的標誌性設計，也依然傳承著法拉利的創新和技術火種。
然而「傳承」從來都不是一個容易的事，把品牌基因繼承得好才叫傳承，繼承不好變成了當年可口可樂的 New Coke，那叫翻車。
正因如此，Cleo Abram 在採訪影片的最後做出了一個比較中肯的總結：
我們不知道 Luce 最終會成功還是失敗，但不管是哪種結局，我們都能從裡面學到東西——
如果 Luce 失敗了，我們可以學習到怎麼改良；如果 Luce 成功了，我們就能看到整個行業開始學習 Luce，以至於影響到我們未來十年能夠買到的電車。
而對於中國新能源來說，還是蒙特澤莫羅那句話說得對——
外觀就不用借鑑了，多學習一下 Luce 的內飾設計就行。
