說起廉航，你可能坐過捷藍、春秋、九元航空等等，但如果出現一家 DoorDash Air，你敢坐嗎？
不管你敢不敢，DoorDash Air 都不可能載人——事實上，DoorDash Air 是這家美國外賣送餐巨頭最新成立的「自營無人機配送部門」：
圖｜Business Model Analyst
7 月 29 日，DoorDash 宣布自己成功獲得了 FAA（美國聯邦航空局）的 P135 航空承運人認證，將成立 DoorDash Air 部門負責無人送餐業務的全流程業務。
作為美國第八家獲得 P135 認證的無人機運營商，DoorDash 將從「租機送貨」進化到「自行設計飛行器、建設地面設施並經營配送業務」。
亞馬遜的配送無人機站點｜Amazon News
在官方新聞中，DoorDash 聲稱距離不超過 5 英里（約 8 公里）的訂單，使用自家無人機可以在 25 分鐘內完成配送。
從亞馬遜、美團到 DoorDash，許多外賣和物流企業都在把無人機、無人車和人類送貨員編入同一張配送網，比的就是誰能把最後幾十米送得更便宜、更安靜、更可靠。
DoorDash 能飛？明天不行
需要潑一盆冷水的是，雖然 DoorDash 此舉拿到了「低空經濟
」的入場券，但距離「DoorDash Air 能飛」還有一段距離。
FAA P135 本質上是美國企業用無人機有償運輸物品、進行超視距配送的必要文件，但 FAA 同時規定，運營商仍需針對具體機型、空域和運行方式獲得相應授權或豁免。
MANNA 公司的物流無人機｜Scientific American
換句話說—— DoorDash 拿到了進入空域的資格，但還得繼續分區域申請「拉上外賣就開飛」的許可。
截至目前，DoorDash 尚未公布自研無人機的外形、載重、量產計劃和首批商用地點，現有的達拉斯 – 沃思堡和夏洛特區域無人機配送業務仍需依靠 Wing、Flytrex 等合作夥伴：
使用 Wing 無人機配送的 DoorDash｜TheVerge
DoorDash 拿到 P135 真正的重點不是「外賣上天」——外賣早就可以上天了，而是 DoorDash 從運力採購者變成軟硬體和運營規則的參與者。
這和 DoorDash 此前推出的 Dot 無人配送車以及 Autonomous Delivery Platform 是相同的邏輯。
在業務地區，系統根據成本、速度、位置等等因素，全自動決定把餐品交給騎手、無人機、道路機器人還是人行道小車。
圖｜Restaurant Dive
從這種混合業務模式也能看出來，無人配送真正的競爭點不是「誰能飛」，而是「誰能把特點各異的配送工具合理分配」。
無人配送一定要無人
目前全世界的物流和配送公司其實都在加大對於無人配送技術的投入，其中最吸引眼球的路線當然是無人機。
畢竟無人機不塞車、在固定空域可以實現全自動的點到點飛行，適合藥品、餐食、日用品等重量較輕、時效性較強的訂單。
圖｜Freight People
在美國，Wing 公司與沃爾瑪已經完成超過 100 萬次無人機商業配送，並計劃在 2027 年建設超過 270 個無人機配送點，覆蓋逾 4000 萬美國居民。
亞馬遜則選擇高度整合——訂單、倉儲、飛機和配送網路都握在自己手裡，最新的 MK30 送貨無人機已經能夠實現自主避障、在小雨中飛行，噪聲較上一代降低近一半：
圖｜Amazon News
國內這邊，美團則走出了一條更具「基建」色彩的路線：用無人機、自動接駁機場和雲端調度系統共同組成一套固定的城市低空航網。
截至目前，美團無人機已經完成了超過 100 萬單配送，覆蓋深圳、北京、上海、廣州、香港、杜拜等國內外城市的超過 65 條無人航線：
圖｜The Standard (HK)
但無人機雖然適合被河流、山地和擁堵道路切割的城市空間，但也存在非常明顯的局限——
無人機可以輕鬆飛過 5 公里的塞車，卻不能直接降落到 25 層的窗戶上，不能「送貨上門」、用戶還是得去特定外賣櫃取貨。
這種時候，道路無人配送車的優勢就凸顯了出來，不僅能裝下更多訂單、批量運輸，也比無人機更能適應複雜天氣和「最後一公里」難題：
圖｜Digital Purchase Order
同樣根據美團的數據，截至 2024 年底，其自動配送車已完成近 500 萬單配送，幫助人工騎手節省了超過 240 萬公里的奔波：
圖｜美團
相比之下，DoorDash Dot 無人送貨機器人則選擇了比大型無人配送車更細枝末節的道路，利用較小的尺寸嘗試解決「直接上門」的問題：
圖｜DoorDash
但是這類小型配送機器人也有自己的挑戰——它比行人快、比汽車小，還能在機動車道和人行道上混合行駛，意味著識別算法和行駛算法成倍的複雜。
現實就是，不管是無人機還是無人車，沒有哪條自動化技術路線能夠通吃所有訂單。
無人機適合輕、小、急訂單；道路無人車適合批量運輸；小型送貨機器人適合短途低速；但真碰上複雜的現實世界突發狀況，人類依然是那個最穩妥的兜底方案。
無人技術也要有人道考量
符合預期的是，在已經開通了無人機配送的區域，真實用戶對無人配送並不排斥。
根據 AP News 的採訪，經常使用 DoorDash 無人機配送的家庭，孩子會專門跑出去看飛機；報名無人機配送的餐廳經營者也評價無人機送餐穩定，甚至整體訂單都能有所增長。
但同一篇報道里，也記錄了很多完全相反的感受——
有些用戶抱怨無人機噪音像是「巨型蚊子」，部分庭院和樹木限制可投遞範圍，當然還有經典的「攝影機侵犯隱私」：
圖｜Reddit
而在樓宇密集的國內，無人機配送的主要問題則變成了無人機無法「送貨到門」、物業不合作，以及支持無人機配送的時段多集中在深夜等等。
圖｜美團
要說 DoorDash Air 拿證的最大意義，在於一家擁有海量實時訂單的平台，開始親自下場生產和掌握飛行運力。
但嚴格來說，它最有價值的資產依然不是無人機或者無人小車，而是知道餐廳何時出餐、哪個路口塞車、以及這一單究竟應該由誰來送的綜合配送算法。
未來，無人配送大概率不會出現一種設備取代所有騎手的整齊畫面。
更現實的結果是，機器接管標準化程度高、重複或封閉環境的路段，分散在配送網末端的人類外賣員處理樓梯、物業、臨時改址和那句「麻煩放門口，別按門鈴」。
圖｜The Wire China
從這個角度看，所謂無人配送系統，真正成熟的標誌不是天空中飛滿無人機，而是用戶下單時根本不用關心來的是飛機、小車還是騎手。
技術從體驗中消失，才是它最像基礎設施的時候。
