在加州著名的拉古納塞卡賽道跑進 1 分 40 秒，已經接近 GT4 賽車的水平。令人意外的是，跑出這個圈速的人不是職業車手，而是蘋果這家科技巨頭的 CEO 約翰·特努斯（John Ternus）。
這個成績足以說明他的駕駛水平，當然也離不開座駕的出色性能——他駕駛的是一台全球限量 77 台的保時捷
935。
這台售價 150 萬美元的跑車，正好符合特努斯這種頂級玩家對於「操控」和「小眾」的偏好。而跑車，也即將成為保時捷的重點發展方向。
10 月 7 日，保時捷在魏斯阿赫研發中心舉行了一場面向投資人的戰略發布會，正式公布名為「Sportwagenschmiede』 35」的新戰略。這個看似拗口的德語詞，直譯過來就是「跑車工坊」。
在銷量大幅下滑之後，保時捷決定告別過去，把資源重新集中到自己最擅長的跑車業務上。
保時捷 CEO 駱明楷（Michael Leiters）在發布會上表示：「眼下最重要的是降低成本，改善公司的財務狀況。」他也坦言：「所有改變都不可能一蹴而就。」
從研發、生產到組織架構，保時捷正在經歷一次全面調整。最先擺到檯面上的，是大家最關心的產品布局。
拔高天花板，精簡基本盤
自 2013 年發布的 918 Spyder 停產後，保時捷在頂級超跑領域沉寂了很久。在這份新戰略中，保時捷終於確認將開發全新的中置超跑平台，並以此支撐定位高於 911 的旗艦車系。
相比傳統的後置或前置布局，中置發動機能把車身重心置於前後軸之間，從而帶來更快的車身響應和更高的極限。保時捷希望通過這一新平台抬高品牌的天花板，進入法拉利 296 和 SF90 所在的中置超跑市場。
▲ 保時捷 Mission X 概念車
重返超跑領域，不只是為了提升品牌聲量，也有利潤上的考量——站在產品金字塔尖的車型，既能攤薄前期研發成本，也擁有很高的溢價空間。
至於品牌的靈魂車型 911，保時捷同樣有著堅定的立場。駱明楷明確表示：
911 絕不會變成純電動車。
接下來，保時捷會繼續拓展 911 的衍生車系，守住它在跑車市場的地位，同時為自己提供穩定的高毛利現金流。
保時捷此前已經在 911 Dakar 上嘗到過甜頭。這款「911 越野版」通過升高底盤、加入全地形駕駛模式和專屬跨界套件，大大拓展了 911 的使用場景，也讓保時捷看到，這一經典車系依然擁有很強的產品延展能力和溢價潛力。
跑車向上突破的同時，保時捷也重新評估了 SUV 陣營的上限，發布會上，他們亮出了一款全新的 E 級 SUV。
這裡的 E 級，是歐洲對中大型和大型豪華車的分類標準。目前最頂端的 Cayenne 屬於 D 級車，而這款規劃中的新車定位將越過 Cayenne，向更高端的超豪華 SUV 市場發起衝擊。
過去十幾年裡，Cayenne 和 Macan 幾乎撐起了保時捷全球銷量的半壁江山。面對日益分化的客戶群，保時捷希望用這台空間更大、豪華感更強的 SUV，爭取原本屬於賓利添越、阿斯頓·馬丁 DBX 和藍寶堅尼 Urus 的用戶。
按照規劃，未來幾年，D 級和 E 級這兩種高利潤車型的銷量將占到保時捷總銷量的四成以上。
在高端市場向上突破的同時，主流基本盤也迎來了調整。
受到純電 Macan 糟糕的市場反饋和全球電動化進程放緩的影響，保時捷決定為這輛 B 級 SUV 補上燃油和插混版本，與純電 Macan 同台銷售。其中插混車型將在 2028 年開始生產爬坡，預計會在 2029 年為保時捷貢獻一定的銷量和利潤。
最後是傳了好幾年的純電 718，保時捷也明確了它的量產時間——同樣是 2028 年。
駱明楷表示，由於雙門中置輕量化跑車對電池布局和散熱提出了很高的要求，所以他們選擇給研發團隊留出充足的測試時間，屆時，Boxster 和 Cayman 兩款純電跑車都將上市。
除了搞新車型、調整動力形式，保時捷還對現有車系進行了大幅度的瘦身。
在之前的快速擴張期，保時捷幾乎每個車系都有著數不清的版型。以 911 為例，僅硬頂、敞篷和 Targa 三種車身形式，疊加基礎版、S、4S、GTS、Turbo、GT3 等不同動力版本，衍生車型多達 20 余種。
再加上 Panamera 和 Taycan 複雜的動力與配置劃分，保時捷的研發、供應鏈和整車工廠都承受著很大的運營壓力，單車毛利也很難往上提。
為了改善這樣的情況，保時捷計劃把版型數量削減約 20%。據保時捷估算，版型精簡之後，保留下來的主力車型平均銷量預計將提高 30%。
保時捷要靠「厚利寡銷」翻盤
特努斯用來刷圈的保時捷 935，正好能夠說明保時捷是如何靠豪華跑車來賺取高毛利的。
2018 年，保時捷以 991 代 911 GT2 RS 的底盤為基礎，搭配上後置 3.8 升雙渦輪增壓水平對置六缸發動機，推出了這輛最大功率達 700 馬力的保時捷 935。
它有著全套碳纖維車身和誇張的空氣動力學部件，外觀幾乎復刻了 1978 年勒芒賽場上被稱為「Moby Dick 白鯨」的 935/78 賽車。更特別的是，這台車即不能上路，也不能參賽，專供特努斯這樣的個人用戶在賽道日使用。
儘管 935 是保時捷藉助成熟平台重新開發的產物，研發成本不算太高，但加上限量和賽道日專用的稀缺屬性，這輛車最終還是在藏家圈裡賣出了極高的溢價。
在「Sportwagenschmiede』 35」戰略中，保時捷打算把這套高溢價路徑進一步擴大：
- 將 Sonderwunsch 專屬定製業務和經典老車翻新業務的營收提高到目前的 6 倍；
- 將 911、Panamera 等高端車系的平均售價提高約 20%；
- 推出更多高毛利的材質和性能選裝包。
怎麼說呢，雖說高端車型更貴了，但好消息是，我們兜里沒這個錢。
▲ 圖片中間的就是蘋果 CEO 特努斯
保時捷之所以要強行提高毛利，原因無他：錢確實越來越難賺了。
2022 年保時捷剛上市時，營業利潤率高達 18%，是歐洲盈利能力最強的車企之一。到了 2025 年，受到重組成本、資產減值和市場需求萎縮的連續衝擊，公司的營業利潤率降至 1.1%。即便銷售回報率在 2026 年上半年逐步回升至 7.8%，距離當年的高點仍有明顯差距。
其中，主力市場的收縮尤其明顯。
中國市場曾是保時捷最穩固的銷量支柱，2021 年交付量一度達到 9.57 萬輛；到了 2025 年，這一數字只剩 4.19 萬輛，銷量幾乎腰斬。為了應對需求下滑，保時捷中國在過去一年多時間裡關閉了 40 多家門店，退網率超過三成。
好在跑車基本盤依然穩固，在 2026 年上半年，保時捷 911 的交付量逆勢增長 19%，達到 30534 輛。
看到這樣的數據，如果你是保時捷管理層，你大概率也會想：與其繼續追求銷量規模，不如主動收縮，把每台車的利潤做到最大化。
為了扭轉財務困境，保時捷啟動了上市以來規模最大的組織瘦身。根據他們與員工代表達成的協議，到 2035 年，保時捷將累計削減約 9000 個崗位，相當於減少約五分之一的員工。
裁員主要集中在管理層和行政部門，管理崗位將削減約 40%，直接和間接職能部門的人員也將減少 25% 至 30%。
與此同時，保時捷也在維持工廠產能的穩定，承諾將祖文豪森和魏斯阿赫工廠核心員工的崗位保障延長至 2035 年，並在兩座工廠投入超過 21 億歐元進行技術升級。
而在研發和內部運轉方面，保時捷把保時捷工程公司與保時捷數字公司合併成了「保時捷科技公司」，試圖整合全球研發資源，減少不必要的溝通成本。
保時捷相信，這套幾乎覆蓋了汽車生產的各個環節「廣進計劃」，能夠給他們省下很多很多錢，包括但不限於：研發成本最多降低 20%、生產的薪酬成本最多降低 30%、銷售支出削減 20%，單車材料採購成本降低 10% 等。
總之，保時捷最終的目標是：確保盈虧平衡銷量在 20 萬輛以下。意思是，即使每年賣不到 20 萬輛車，他們也不會虧。
除了削減人員和運營預算，保時捷也在不斷砍業務，包括減持所持布加迪合資公司的股權，出售 Rimac 股份，賣掉 MHP 諮詢子公司，另外還關掉了負責電池研發與生產的 Cellforce 公司。至於之前宣布的電動自行車和自主車載網關的研發，那更是想都不要想。
保時捷說，有了這一套組合拳，他們有信心在 2030 年把集團銷售回報率從 2025 年的 1.1%，恢復到 10% 至 15% 的區間。
要在短短四年內實現這個目標，核心就是「薄利多銷」的反義詞——厚利寡銷。保時捷正在嘗試以這樣的方式，重新成為歐洲最賺錢的車企。
裁員、精簡車型、砍掉副業，再把資源押回跑車和高端定製，最終都是為了守住保時捷最珍貴的東西——消費者對這個品牌的嚮往。
正如駱明楷在發布會上所說：
人們買保時捷，不是因為需要，而是渴望。
