該說不說，傳統汽車品牌造燃油車是專業的，但造新能源汽車簡直太業餘了。
就在昨天，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布的一則公告，再次將豪華電動車製造商奔馳
推至輿論的風口浪尖。
公告顯示，由於高壓電池存在內部短路風險，可能引發熱失控甚至自燃，梅賽德斯-奔馳將在美國召回11,895輛2022至2024款EQB系列電動車。
本次召回的核心病灶，指向了EQB車型搭載的EB330高壓電池包。
NHTSA的公告明確指出，這批電池存在「內部故障」風險，這種缺陷可能導致電池單體發生內部短路，進而觸發熱失控——這是一種電芯內部的放熱連鎖反應，一旦發生，會在極短時間內產生高溫並噴出可燃氣體，最終導致車輛起火。
值得注意的是，監管機構向車主提出的臨時建議充滿了警示意味：立即將車輛停放在室外，遠離建築物，並限制充電電量。這種針對「停車姿勢」的罕見建議，恰恰說明該隱患不具備通過軟體OTA修補的可能性，也無法通過簡單的診斷排查——物理層面的缺陷，最終必須訴諸物理層面的根治：由經銷商為車主免費更換整塊高壓電池。
為何擁有豐富造車經驗的傳統汽車品牌，卻造不好一台新能源汽車呢？原因其實並不複雜。
如果說新勢力造車是在一張白紙上作畫，那麼傳統車企則長期面臨「帶著鐐銬跳舞」的困境。奔馳此次暴露的電池隱患，恰恰是傳統車企在電力系統設計方面薄弱點的典型投射。
第一，傳統車企慣於將電池包作為採購件，向寧德時代、LG等供應商提出規格需求，驗收成品。在這種「黑盒」模式下，主機廠對電芯內部的微觀結構、極耳焊接工藝、隔膜穩定性等底層製造細節介入極淺。
第二，傳統汽車電氣架構正從功能獨立的分布式ECU向域集中式轉型，但許多傳統車企的電源管理邏輯仍停留在「供電-用電」的單向粗放階段。與新一代集中式架構所需的精細化、智能化配電監測能力相比，傳統車企對高壓電池內部阻抗變化、微短路特徵信號的捕捉能力嚴重不足。
免費更換1.1萬塊電池，奔馳為此付出的直接成本或許高達數千萬美元。但這筆「學費」能否換來真正的體系能力進化，仍是未知數。
電動化的上半場比拼的是續航與加速，下半場則是能源效率與熱失控防護的深水區。
對於奔馳這樣的百年豪強而言，真正的挑戰不在於召回時的果決，而在於能否將「電池安全」從採購部的驗收清單上，移到CTO實驗室的攻堅白板上。
