去年 11 月，理想汽車高級設計總監 Benjamin Baum 在接受媒體採訪時，拋出了一段在當時顯得有些匪夷所思的言論。
等著看法拉利純電車的外觀設計吧，它的形式實際上和我們的 i 系列非常相似，因為他們理解，一輛電車就必須是這個形狀。
當時，網際網路上充斥著對這段話的嘲諷。在大部分人的既有認知中，法拉利永遠和低趴的姿態和引擎的咆哮綁定在一起。把高傲的義大利超跑和主打空間與舒適的家用車放在同一個語境下討論，聽起來多少有些荒謬。
時間給出了答案。
今天凌晨，法拉利在羅馬正式發布了他們的首款純電車型——Luce。這個單詞在義大利語中意為「光」，寓意照亮前路。Luce 在義大利本土起售價高達 55 萬歐元。
當 Luce 在發布會上褪去偽裝，Benjamin 的預言得到了驗證。這輛長達 5 米的純電車採用了類似理想 i 系列的單廂式結構，是法拉利有史以來的第一款 5 座車型，也是這個義大利超跑品牌對電動化時代最安靜的回應。
馭光而來的躍馬，是機械藝術，而非電子產品
打造一輛如此出挑的汽車，法拉利做了一個不尋常的決定。
這個極其重要的純電首作項目，並沒有交由 Flavio Manzoni 領導的法拉利自家設計工作室，而是聯手了一個叫 LoveFrom 的設計工作室。這支團隊的創始人，是締造了蘋果工業設計黃金時代的強納森·伊夫（Sir Jonathan Ive）和馬克·紐森（Marc Newson）。
法拉利希望藉助 LoveFrom 在奢侈品與科技行業的積澱，打開一個全新的視角。
受智能設備極簡美學的啟發，Luce 採用了一種被稱為「玻璃屋」的設計概念。車身上半部分、擋風玻璃以及中控台大面積使用了康寧的大猩猩玻璃。為了追求極致的工藝感，引擎蓋後緣與擋風玻璃的接縫精度達到了毫米級。雨刷也並沒有像常規車輛那樣隱藏在中間，而是分別停留在擋風玻璃的兩側。
這是一個非常微妙的手法，讓人聯想到了法拉利早期的經典賽車元素。
空間的分配同樣打破了跑車的常規。
傳動與排氣系統的移除，讓 Luce 的乘員艙獲得了極大的解放。它採用了掀背設計，兩側是型面很有雕塑感的後鉸鏈式對開門，當四扇車門同時打開時，你會看到一個寬敞到足以讓三位成年人並排而坐的後排空間。
當然，支撐起這副前衛軀殼的，依然是一套強悍的底盤。
Luce 擁有四台電機，這些電機能夠在一秒內把轉速提升到每分鐘 30000 轉，爆發出 1050 馬力的最大功率以及 7750 牛·米的峰值扭矩。對於一輛整備質量僅有 2260 公斤的純電車而言，這個數據非常誇張。它只需 2.5 秒就能從靜止加速到 100km/h，最高時速可達 310km/h。
它的底盤平鋪了一塊 122kWh 的電池組，採用 800V 電氣架構，滿電狀態下的 WLTP 續航里程為 530km。
為了駕馭這種狂暴的動力，法拉利開發了一套全新的車輛控制單元。
這套系統能夠以每秒 200 次的頻率不斷更新數據，配合虛擬差速器、四輪扭矩向量分配以及最新版本的側滑控制系統，在橫向、縱向和垂直三個軸向上對每個車輪進行精準的控制。
坐進車內，強納森·伊夫對細節打磨得很到位。
在這個大屏泛濫的時代，Luce 的內飾卻出人意料地保留了大量機械結構。三輻式方向盤由再生鋁打造，內部由 19 個經 CNC 精密加工的部件組成。翻轉冷氣出風口的鋁製擋板，能聽見清脆的機械回饋。
車鑰匙的交互也充滿儀式感。它採用 E-ink 電子墨水技術，插入中控台凹槽的瞬間，法拉利徽標上的躍馬黃會像液體般流淌而下，點亮下方的擋位選擇器。
駕駛員前方的 OLED 儀表採用凸透鏡視差技術，鋁合金與聚碳酸酯打造的物理指針帶有背光。頭頂的起跑控制杆，靈感則來自直升機操控面板。
在人們最關心的聲浪問題上，法拉利並沒有使用音響來播放 V12 發動機的錄音。工程師在 Luce 後軸中心布置了一枚加速度傳感器，實時捕捉電機等部件的振動頻率。而後，系統會像處理電吉他信號那樣，對這些真實的機械振動做均衡與放大，再由車外揚聲器釋放到街道上。
倘若切換到性能模式，這股源自電機的聲音同樣會湧入座艙，加之反潮流的內飾風格和實體按鍵的交互，你能夠感知到，法拉利在極力阻止 Luce 淪為一件枯燥的電子產品。
把超豪華純電的定義權握在手裡
放眼當下的超豪華汽車圈，電動化進程正在經歷一場倒春寒。
蘭博基尼已經叫停了自家的純電計劃，首席執行官史蒂芬·溫克爾曼在面對媒體時表示超跑買家對電動車的興趣「幾乎為零」。與此同時，邁凱倫的高管對純電路線態度曖昧，阿斯頓·馬丁也將首款電動車的發布時間線延後了三年。
市場給出的結論是，處於金字塔尖的消費者依然迷戀汽油燃燒的味道。
在這樣的行業退潮期，法拉利逆勢推出 Luce，看起來像是一場不計後果的冒險。他們完全可以像其他品牌一樣，繼續享受內燃機帶來的豐厚利潤，將電動化的任務推遲到下個十年。
但法拉利有自己的考量，為的就是「超豪華純電」的定義權。
現在這個賽道已經不止有保時捷 Taycan 了，中國那批勢頭正猛的豪華品牌也在虎視眈眈。法拉利希望能夠通過 Luce 來向行業證明：沒有 V12，也照樣能造出讓人熱血沸騰的車。
為什麼這台承載著品牌野心的新車，最終會呈現出類似理想 i 系列的輪廓，答案自然是——物理規律。
在燃油車時代，設計師擁有極大的自由度。想要更囂張的線條？風阻大一點也無妨。但到了純電時代，風阻係數直接掐住了續航的命門，每一絲氣流都和里程數嚴格掛鉤，設計師再也沒法任性。
把 Luce 做成類似於水滴的流線型單廂結構，成為了空氣動力學上的最優解。
底盤架構的演變也推動了這種外形的誕生。純電滑板底盤不再需要龐大的前置或中置引擎，因此將座艙整體前移，把底盤面積儘量讓渡給乘客，順理成章地成為了設計師的首選。
強納森與部分國產新勢力車企在面對著同一套關於空間、風阻和重量的物理題時，推導出了相似的幾何輪廓。
但他們最終還是走向了不同的分叉。
法拉利顯然早就準備好去面對激進外觀帶來的輿情。對於這家超跑品牌而言，特立獨行本就是溢價的一部分。而背負著銷量壓力的新勢力車企，終究還要考慮如何把車賣給更多的主流大眾。
比如，在後來實際落地的 i 系列上，理想就選擇向市場低頭，將車尾重新改回了大眾更習慣的傳統 SUV 的模樣。
法拉利不需要向市場低頭
美國工業設計先驅雷蒙德·羅維曾提出過著名的 MAYA 原則，即極度先進，但又可被接受（Most Advanced, Yet Acceptable）。
他觀察到一種普遍的消費心理。人們既渴望擁抱新奇的科技，又對完全脫離既有認知框架的事物充滿恐懼。一款成功的工業產品，必須在這兩種情緒之間找到平衡點。要麼用未來的技術包裝出人們熟悉的模樣，要麼在熟悉的模樣中一點點注入未來。
現在市場上已經有對照組了。
一類產品選擇順應大眾審美。它們保留了很長的 L113——也就是前輪軸心到駕駛踏板之間的距離。
在過去的一百年裡，這種修長的車頭是用來安置大排量發動機的，久而久之，這種因功能而生的比例，反而成了身份與財富的象徵。保留它，就是在迎合人們對豪車的固有認知。
奔馳 EQS 則走向了另一個極端。為了追求極低的風阻係數，工程師採用了非常前衛的弓形車身。這種設計抹平了 S 級轎車應有的威嚴感，讓它看起來像一個放大版的滑鼠，市場反響冷淡。
奔馳首席技術官馬庫斯·謝弗後來反思過：早期的電車用戶恨不得全世界都知道自己開的是電動車，但當電車真正變成主流，消費者反而不想被當成異類——他們只想要熟悉的造型。
大眾的審美習慣往往會滯後於技術的疊代速度，這在行為經濟學裡叫做「現狀偏見」。
那法拉利 Luce 會不會重蹈 EQS 的覆轍？
這種擔憂實際上忽略了法拉利的受眾畫像。
EQS 面對的是主流富裕階層，他們需要用一輛穩重的行政座駕來展示自己的社會地位，他們沒有試錯的成本。法拉利的客戶群體不太一樣，願意花幾百萬買一台電動玩具的人，車庫裡大概率也不會缺 V12。他們或許更需要一種足夠先鋒、足夠破格的產品，來證明自己跟得上時代。
顛覆傳統的外形，對他們而言不是冒險，而是一張極具吸引力的社交名片。
強納森·伊夫那些複雜而昂貴的細節，正是這張社交名片的底氣所在。24 寸的超大輪轂、對開門，每一處都在提醒旁人：這車不便宜。
法拉利董事長約翰·埃爾坎在談及這輛車時表達了他的立場：
當汽車電動化時，並不意味著它必須成為一件消費電子產品，這大概是過去十年裡業界一直在犯的錯誤之一。
這句略帶鋒芒的論斷，恰恰解釋了 Luce 為什麼長這樣。它不想隨波逐流，更不想變成一台沒有溫度的電子快消品。
當大多數車企還在向保守審美低頭時，法拉利選擇用品牌號召力，強行把汽車設計往前推了一步。
更何況，實在不行，他們還能賣 V6 和 V12 嘛。
