近 1 個月的時間裡，特斯拉漲了 4 次價。
10 月 27 日，Model Y 高性能版價格上調 1.4 萬元11 月 9 日，Model 3 長續航煥新版價格上調 1500 元，Model Y 長續航版價格上調 2500 元11 月 14 日，Model 3 煥新版價格上調 1500 元，Model Y 後輪驅動版價格上調 2500 元11 月 21 日，Model Y 長續航版價格上調 2000 元
算起來，Model Y 高性能版漲幅最大，為 1.4 萬元，其次就是 Model Y 長續航版，漲幅 4500 元，其餘車型都是 1500 元到 2500 元的「小打小鬧」。最終，特斯拉兩款主銷車型的價格落在：
Model 3 煥新版 26.14 萬元Model 3 長續航煥新版 29.74 萬元Model Y 後輪驅動版 26.64 萬元Model Y 長續航版 30.44 萬元Model Y 高性能版 36.39 萬元
如此頻繁的小幅調價，在如今新車價格越來越卷的中國市場十分罕見，特斯拉這一反常舉動，引起了業內外的廣泛關注，試圖去理解特斯拉反覆提價的原因。
Model 3 和 Model Y 這周還要漲價的，原因是成本的上漲。
《證券時報》20 日援引特斯拉銷售人員的話報道稱，此輪漲價主要有兩個原因：產線壓力大、生產成本上漲。最後正如這位銷售人員所說，特斯拉在周內調整了 Model Y 長續航版的價格，然而，漲價的浪潮似乎還不會停止。
22 日，《證券時報》再次發稿，表示「前三次調整已經完成了全系車型的漲價」，21 日的這一次漲價，可能會是第二輪的開始。
為何而漲？
特斯拉的定價策略一直是圍繞成本來展開的。
三季度財報顯示，受汽車銷售價格下降和成本上升的壓力，特斯拉的營收和利潤指標均有下降，總營收同比下降 9%，毛利同比下降 22%，跌至四年來的最低水平，GAAP 淨利潤更是跌超 40%。
特斯拉將淨利潤的下滑歸咎於多方面原因。一是工廠升級期間利用率不足，導致了交付量的下降；二是臨近發布的 Cybertruck 的運營費用有所增加；此外，特斯拉還在大力投資人工智慧。
為彌補產品力上的差距，特斯拉在今年上半年進行了力度較大，且持續時間較長的降價促銷，降幅最大的 Model Y 長續航版降價幅度高達 8.5 萬元，引發軒然大波 —— 不僅體現在輿論上，也體現在了暴漲的銷量上。
產品方面，特斯拉在 10 月份為 Model Y 帶來了小幅升級，內飾新增了多色氛圍燈，並在儀表台飾板及前門飾板選用了更新的科技織物材質，外觀更新了 19 英寸雙子星輪圈設計。
上述一系列原因，逼得特斯拉不得不發力挽救亮紅燈的毛利率。
然而，提升自身利潤空間，重拾價格優勢，可能並非特斯拉的唯一目的，向市場釋放漲價信號，對於他們來說一樣重要。
乘聯會數據顯示，特斯拉中國 10 月交付新車 72115 輛，與 9 月份的 74073 輛相比，下滑 2.6%。長期的大幅度降價，勢必培養出部分消費者的觀望心理，利用小幅漲價讓市場意識到價格的翻轉，恐怕也是特斯拉的「小心思」之一，銷售人員的「別猶豫，快下單」等話術，也能從一定程度上佐證這一點。
為了「催促」消費者下訂，特斯拉近期還推出了引薦下單、試駕的優惠活動。
具體來看，在 12 月 31 日前，通過引薦下訂 Model Y/S/X，並在有效期內提車的用戶，可以享受 1750 元的尾款抵扣、90 天 EAP 增強輔助駕駛系統的試用。同時，作為引薦人的車主，還可以獲得 7000 積分的獎勵；在 12 月 1 日前，特斯拉車主還能領取「疊加福利」，每邀請一位好友前往門店完成試駕，就能夠獲得 500 積分獎勵，最多可獲得 3 次。
而在產品定位層面，新推出的 Model 3 煥新版的價格並未像市場預期的那樣繼續降低，反而比老款車型高出約 3 萬元，與 Model Y 的價格差距被強行拉近，兩款車存在一定程度的內部競爭，特斯拉有必要通過漲價，來重建 Model 3 的價值感。
從營收、銷量和產品三個來看，特斯拉此輪調價均符合商業合理性。然考慮到臨近年末，特斯拉恐怕還藏有一個目的：為「年終大促」做準備。
我願意在動盪時期再次下調電動汽車的價格，儘管這會影響毛利率，但我願意犧牲它來換取銷量增長。
馬斯克曾這樣說道。儘管經歷了三季度的交付量下滑，但特斯拉 2023 年的交付目標仍然維持在 180 萬輛，這意味著若要實現該目標，特斯拉第四季度的交付量要接近 47.6 萬輛。
而降價，是特斯拉拉動銷量的一貫殺手鐧。
為何能漲？
特斯拉靈活的定價策略，與其直營模式有直接關係，和傳統車企採用的經銷商模式，存在根本上的不同。
20 世紀初，一輛普通轎車的售價超過 3000 美元，而美國一般家庭的年收入只有 500 美元左右，因此，當時汽車還只是富人的玩具。
直到福特推出了 T 型車。
1908 年 10 月，福特 T 型車正式面向市場銷售，不包含車頂和擋風玻璃的基本型號，起售價格僅為 850 美元。次年，福特還推出了平頂型號，售價降至 550 美元，真正讓汽車走入尋常百姓家。
T 型車相對低廉的售價，歸功於大批量組裝線生產體系的建立，福特通過精細化分工和流水化作業，大大降低了生產成本，同時有效降低了產品品質上的差別，從而構建起標準化、高效率的生產體系。
生產的問題解決了，接下來該考慮的就是如何賣車。美國地域遼闊，如果由福特直接面向各地消費者銷售，運輸和儲存成本極高。最終，他們決定引入獨立的區域性經銷商，允許其在指定地區內進行汽車的分銷和零售。與此同時，福特還在全美各地設立配件中心，維修效率也大大提高。
隨後，在福特、通用等企業的推廣下，經銷商模式逐漸成為整個行業的主流銷售模式。20 世紀 90 年代，迎來汽車市場高速增長期的中國，也開始流行能夠有效組合金融、保險、二手車等各項業務的經銷商模式。
在汽車領域，經銷商就像一座連接了主機廠和終端消費者的橋樑，利用自身財力和渠道資源，完成產業鏈的銜接，輔助主機廠平衡供需，並拓展品牌銷售的覆蓋面，發掘更多潛在用戶。
但是，經銷商模式也存在它的弊端 —— 過長的銷售鏈條讓定價變得不那麼清晰。
長久以來，傳統汽車行業奉行經銷商模式讓主機廠、區域代理和終端店面構成了一條完整而複雜的銷售管道，汽車自工廠下線，經過代理商倉儲轉運，最終送到消費者手中。
問題在於，產品的終端售價需要將每一個環節的成本考慮在內，面對經銷商報出的價格，消費者很難去判斷價格的合理性，不透明的價格體系，反而助長了消費者的觀望情緒。而特斯拉採用的直營模式，價格透明，不會出現「一店一價、一車一價」的情況，通過直營模式，特斯拉可以為車主降低三大成本：購車成本、使用成本和時間成本。
消費者購車時不用到處比價，車企也能夠更及時地響應市場，特斯拉試水成功後，「蔚小理」，甚至是部分轉型中的傳統車企，都開始走直營的路。
只不過，並非誰都適合直營。
汽車製造是典型的重資產行業，現金流的運轉對企業至關重要，而直營模式，會大量占用車企的流動資金。如果短期內沒能獲得不錯的銷量，又未能及時獲得外部輸血，則很有可能因為短暫的資金鍊斷裂而破產。
相比廠商的自主銷售，引入經銷商能夠分散經營風險，儘管廠商讓渡了一部分利潤，但代之以更加穩定的現金流。
經銷商和生產商共生共存的格局形成多年，但直營模式正在衝擊傳統框架。短期內，經銷商仍大有用武之地，畢竟，汽車產業的最後一公里是由他們構建的。
但在電動化和智能化的浪潮下，直營與代理，自營和授權，也會像一輪又一輪的價格調控中，找到新的平衡。
