發布會前一天，馬斯克在 X 上發了張梗圖 —— 一輛金色 Cybercab 化作漫天沙塵，正朝著奧斯汀市區席捲而來。
但在現實里，馬斯克口中的這場「風暴」仍在蓄力，距離真正席捲城市還差得遠。
今早，特斯拉在美國得州奧斯汀正式發布了 Cybercab 賽博無人駕駛電動車的量產車型。從外觀上看，這輛車與 2024 年發布的概念車並沒有太大區別。
2024 年 10 月，特斯拉在華納兄弟影城內搭起一片街區，負責接送到場賓客的是 20 輛 Cybercab 和 30 輛 Model Y。那是人們第一次見到這款沒有方向盤、沒有踏板的車，也是第一次聽到馬斯克為 Robotaxi 業務劃出的落地目標：
– 2025 年在得州和加州落地無監督 FSD
– Cybercab 於 2026 年量產，售價低於 3 萬美元
– 運營成本降至每英里 0.2 美元
– Cybercab 只使用無線充電
– 私家車也能接入車隊賺錢
然而，兩年過去了，這些承諾只兌現了一小部分。
的確，Cybercab 已於今年 4 月在得州超級工廠順利投產，如今也開始了正式運營，但目前加州仍在使用配備安全員的 FSD Supervised。另外，Cybercab 的售價、運營成本和私家車入網的細節均未公布。
兩年前號稱「只支持無線充電」的 Cybercab，如今也在車尾加上了充電接口。
截至目前，在德克薩斯州自動駕駛車輛備案名冊中，特斯拉 Robotaxi 總數為 420 輛，其中 375 輛都是 Model Y，Cybercab 僅占 45 輛。
一輛為接單而生的車
活動還沒開始，Cybercab 就已經在奧斯汀賺足了眼球。
過去幾天，不少博主都拍到金色 Cybercab 成群出現在奧斯汀市中心，甚至有人說「每個街角」都能看見它的身影。
Cybercab 也確實天生適合短影片傳播，低矮的車身、金色的車漆、貫穿式燈帶加上蝴蝶門設計，像是直接從科幻電影裡開出來的，混在普通車流里格外扎眼。
座艙設計更是大膽，後視鏡、方向盤、踏板全部取消，車內只剩兩個座位和一塊 22 英寸中控螢幕——這是特斯拉目前尺寸最大的車載螢幕。
在車輛四周，特斯拉總共布置了 8 顆攝影機，用於觀察周圍環境。負責處理這些畫面仍然是 AI 4 計算平台，與現款 Model 3/Y 相同。
Cybercab 的造型有多張揚，參數就有多克制。
美國環保署的公示文件顯示，Cybercab 採用單電機前驅布局，最大功率 163kW，整備質量約 1.41 噸。電池規格為 326V、146Ah。算下來，容量大約是 47.6kWh。
關於它的續航，特斯拉還沒有公布過明確的資訊。EPA 認證文件顯示，Cybercab 在 SAE J1634 多循環測試中，取得了 418.2 英里的未修正綜合續航。按照 EPA 常用的 0.7 修正係數估算，它的標稱續航大概會在 470 公里左右。
小電池、單電機、兩座布局，這些都有助於降低單車成本，推進車隊的規模化。但與此同時，兩座布局也給它帶來了一些質疑：帶了行李怎麼辦？
今天，特斯拉第一次讓我們看到了 Cybercab 的後備箱。
它的後備箱容積達到了 572 升，最大載重為 100 公斤。可以同時放下兩個託運行李箱和兩個登機殼。兩個人去機場的話，這個空間已經相當充裕。
與此同時，特斯拉還展現了他們對於殘障人士的關懷——Cybercab 的後備箱是可以放下摺疊後的輪椅的。另外，這輛車的座椅高度與輪椅的座面接近，方便乘客從輪椅挪到車內座位上，車門拉手和頂部的按鍵還加入了盲文。
可以看到，只要乘客不超過兩個人，Cybercab 就已經能夠像我們日常生活里的網約車一樣，應付通勤、購物和機場接送等常見的需求。
什麼？你說超過兩個人怎麼辦？馬斯克還給你畫了另一張大餅：Robovan。
Robovan 離我們還很遙遠，而 Cybercab 已經開始尋找它的「個人買家」了。
就在活動開始前數小時，特斯拉上線了一份購買 Cybercab 的意向徵集表。用戶可以在「購買 Cybercab」、「建設出行樞紐」和「參與活動合作」中勾選自己感興趣的選項，然後留下自己的手機號碼。
雖然說這還算不上是訂購頁面，沒有辦法直接付款，但我們可以知道的是：
在特斯拉的規劃里，未來運營 Cybercab 的不只有它自己。
方向盤消失以後
前幾天，馬斯克在 X 上和 OpenAI 隔空吵了一架。
OpenAI 副總裁、設備業務負責人 Peter Welinder 發帖稱，經濟實惠的 L5 級自動駕駛至少還要等待 5 到 10 年。它需要能同時處理多種資訊和任務的 AGI，需要實時完成推理，最後還得裝進一塊價格夠低、能耗也足夠小的車載晶片裡。
幾個小時後，馬斯克只回了一個表情：
雖然說馬斯克在網上顯得很囂張，但是 Cybercab 目前確實還沒夠著 L5。在乘客看不見的地方，仍有一群工作人員在默默維持車隊的正常運轉。美國國家公路交通安全管理局的記錄顯示，特斯拉 Robotaxi 至少有兩起事故發生時，車輛正處於遠程操作狀態。
別看 Cybercab 沒有方向盤和踏板，特斯拉只是沒把這些東西放在車裡而已。安全，始終還是需要兜底的。
就在上個月，一輛開啟 FSD v14.3.7 的特斯拉駛近鐵路道口。當時警示燈已經亮起，列車就在眼前，而特斯拉卻沒有停下。最後，還是駕駛員一腳踩住了剎車。
儘管特斯拉的安全報告稱，FSD Supervised 的事故率低於美國平均水平，但實際上，這個對比並不完全對等。特斯拉的數據只覆蓋了 FSD 適用區域，全美平均數據則包含各種車型、道路和駕駛人。
今年 8 月底，又有三起涉及特斯拉輔助駕駛的致死事故被媒體披露，特斯拉只確認事發前輔助駕駛處於開啟狀態，事故經過和軟體版本等關鍵資訊仍未公開。
安全之外，特斯拉 Robotaxi 的實際運力同樣模糊，沒人知道他們到底有多少輛車。
今年 5 月，路透社發布了一次實測調查。記者在達拉斯和休斯敦多次叫車無果，僅有的三次成功訂單也無法直達市中心，乘客下車後還要步行約 15 分鐘。
如此糟糕的體驗，和馬斯克年初公布的數據形成了強烈反差。今年 1 月，他曾表示特斯拉在奧斯汀和灣區投放的 Robotaxi「遠超 500 輛」。但到了二季度，特斯拉仍然只公布累計里程，沒有說明這些車分布在哪兒，真正上路的又有多少輛。
相比之下，Waymo 擴張的步子邁得更穩。目前，他們已在 14 座城市提供無人駕駛服務，僅得州就登記了 988 輛車。
大洋彼岸，中國的自動駕駛企業表現同樣亮眼。蘿蔔快跑的無人里程累計超過了 2.4 億公里；小馬智行擁有 1975 輛 Robotaxi，二季度營收同比增長 691%；文遠知行的 Robotaxi 總數超過 1800 輛，國內單車日均訂單超過 21 單。
當競爭對手們開始公布營收、訂單和車隊規模，特斯拉手裡的運營里程就顯得有些單薄了。
車隊規模和訂單量還有著另一層意義。
兩年前的 Cybercab 發布會上，馬斯克把自動駕駛比作電梯。他說，早年的電梯需要專門的操作員控制，而今天的我們只需要按下樓層按鈕。
他沒有提到的是，從專人操作到自動運行，這個轉變持續了近一個世紀。
1854 年，奧的斯電梯公司創始人伊萊沙·奧的斯（Elisha Graves Otis）站上升降平台，讓助手當眾砍斷纜繩，打消了人們對電梯墜落的恐懼。但後來操作員還是在轎廂里坐了幾十年，比起機器，人類更相信他們自己。
如今的 Cybercab 也處在這個階段，幾十輛車在奧斯汀接送乘客，還不足以說服所有人。馬斯克需要規模更大的車隊和更多的訂單，才能讓圖片裡的沙塵暴吹進現實。
