印度政府為吸引國際跨國企業尤其是推動「印度製造」計劃將投入巨資,並提出了一系列富有野心的計劃。
印度政府計劃致力於促進消費電子產品、半導體和電動汽車製造商的發展。他們正在工作。例如,到 2025 年,印度的電子製造市場將以每年 32% 的速度增長。
對於跨國企業而言,印度似乎很有吸引力。
印度人口作為世界上人口最多的國家是其最大的優勢之一。印度龐大的人口數量造就了該國充足的勞動力和龐大的消費市場,大約是美國和歐盟人口總和的兩倍。
印度有近12.4 億人口,其中 50% 年齡在 25 歲以下。35歲以下的人占總人口的65%。至少在未來 20 多年裡,印度可以提供充足的熟練或半熟練勞動力。
除人口年輕外,印度成人識字率也超過80%。該國講英語的居民比例也很高,這對希望避免溝通障礙的跨國企業很有吸引力。
其次,快速成長的消費能力:印度在消費品方面擁有快速增長的城市中產階級。世界經濟論壇對此的總結是:「就絕對數量而言,21世紀最大的城市轉型是......發生在印度。印度中產階級的比例從 2005 年的 14% 增加到 2021 年的 31%,預計到 2047 年將進一步增加到 63%。
弗若斯特沙利文(Frost & Sullivan)也做出了類似的估計,預計印度貧困人口的比例將繼續下降,而中產階級則在增長,其比例將從2019年的28.5%翻一番,到2030年達到53.8%。
印度中產階級被定義為收入在 6700 美元至 40000 美元之間的家庭,以 2020 年美元計算,經購買力平價調整後,相當於美國的 22700 美元至 136000 美元。
由於印度龐大的人口基數,即使是中產階級百分比變化的微小變化也意味著很多。
此外,日益改善的基礎設施也是重要的吸引力:與許多東南亞國家不同,印度也已經與世界其他國家建立了良好的聯繫。該國擁有13個主要海港和34個國際機場。
這些優勢加上有吸引力的政府激勵措施,對於那些希望確保其運營前景強勁且充滿希望的未來的製造商來說具有巨大的吸引力。
對於從事特定技術驅動行業的公司來說尤其如此。過去五年,印度的外國直接投資流入量大幅增加,即使在 2020-2022 年大流行期間,仍保持了強勁的勢頭。
風向悄然間發生了改變
這股外資流入的熱潮正發生轉變。印度儲備銀行的數據顯示,印度今年4月至 8 月淨外國直接投資 (FDI)(流入量減去流出量)大幅下降,從去年同期的 180.3 億美元降至 29.9 億美元。
數據(2023年10月公報)還顯示,2022年,印度FDI為227.9億美元,4-8月印度FDI為47.6億美元。2024 財年前 5 個月,對印度直接投資的匯回/撤資額從 2022 年 4 月至 8 月的 114.1 億美元增至 196.3 億美元。
具體的市場表現則是跨國公司在紛紛退出。全球最大的娛樂公司迪斯尼可能會削減在印度的業務或完全退出。
迪斯尼正在考慮出售其 Star India 業務以及流媒體應用程序 Disney Hotstar 的股權。
在此之前,瑞士建築巨頭霍爾希姆於 2022 年以 64 億美元的價格將其印度子公司 ACC 和 Ambuja 出售給阿達尼集團。
通用汽車和福特汽車在印度市場也慘遭失敗。
最近,包括電子產品製造商富士康集團和通訊產品供應商緯創集團在內的一系列著名跨國公司正在退出印度市場。
小米印度公司正在進行一輪大規模裁員。在 2023 年初小米印度公司估計雇用了 1400 至 1500 名員工,現已將員工人數縮減至約 1000 人。
是什麼原因造成眾多曾經成功的跨國企業在印度市場慘遭失敗?
印度已經失去了吸引力?
Enam Holdings 董事曼尼什·喬卡尼 (Manish Chokhani) 直接駁斥了這種說法。
他認為,印度市場的機遇促使多家公司進入製造和服務領域。對於福特退出了,但上海汽車集團(SAIC) 進入了。對於花旗的退出,星展銀行在擴張。這樣的例子不勝枚舉,最近每一次引人注目的退出都可以歸因於該公司的問題。
然而,中國上汽集團也在實施退出計劃,計劃在未來幾年稀釋其在 MG Motor India 的股份 。MG汽車於2019年進入印度市場,現在正打算出售48%的股份,與來自不同印度公司的投資者就股權出售事宜進行談判,這些公司包括 Reliance、Hero Group、Premji Invest 和 JSW Group。預計今年年底前將完成交易。
以霍爾希姆退出印度為例。該公司從水泥轉向預拌混凝土。該公司表示:Holcim 的創新預拌混凝土解決方案可減少二氧化碳排放量、成本、施工速度,並提高建築物的能源效率。
除了更高的利潤外,預拌混凝土還使其能夠滿足其 ESG 指標。最近關於海德堡尋求退出的新聞報道應該從這個角度來看待。儘管水泥行業高度分散,但即使是在合併業務中,跨國公司也發現很難建立有意義的影響力。
在汽車領域,當福特和通用汽車於1997年進入印度時,塔塔汽車和Mahindra & Mahindra甚至還沒有開始生產乘用車。但如今,塔塔汽車和馬恆達分別是印度第二和第三大汽車製造商,而福特和通用汽車已退出印度業務。
是公司自身的戰略問題麼?
跨國公司並沒有集中資源主攻印度市場。「這些公司未能在印度引入合適的產品或建立廣泛的經銷商網絡。當他們引入印度專用產品時,韓國和日本汽車製造商已經造成了激烈的競爭,通用汽車選擇了專注於中國,並從印度撤回資源,這時乘用車和多用途車的銷量在 2024 財年的前六個月(截至 9 月底)突破了 200 萬輛大關,創出了歷史新高。」
跨國公司市場策略的失誤。「通用汽車和福特汽車的失敗也讓我們看到了他們如何未能正確細分印度市場。」
一位業資深人士這樣指出:「他們的汽車福特 Escort 和歐寶 Astra 專注於當時被稱為 D 級的汽車,即價格在 80 萬盧比及以上的汽車,占據了最小的市場份額。他們並不是為營銷人員所說的「市場之腹」——即購買安卓手機(而不是蘋果手機)以及馬魯蒂或現代汽車的一億消費者——生產汽車。當福特 Figo 或雪佛蘭 Beat 出現時,市場已被 Alto 和 Santro 以及後來的 i10 車型占領。 」
印度斯坦聯合利華前首席執行官桑吉夫·梅塔 (Sanjiv Mehta) 則表示,印度應該被視為幾個小型市場,而不是一個巨大市場。因此,印度斯坦聯合利華「在印度許多地區獲勝」得益於他們能夠只專注於特定的細分市場和地區。
跨國公司管理層的短期導向。在銀行業,「為了在印度取得成功並實現高額資本回報,銀行需要大規模運營,尤其是零售銀行業務。這將要求他們為每項創新和舉措投入大量資金,並承擔由此帶來的風險,」蘇格蘭皇家銀行印度/國民西敏寺集團前首席風險官 Rajesh Jogi 對此也很無奈:「外資銀行面臨的挑戰是,任何競爭對手(無論是本地還是外國)複製和推出模仿產品的時間都已大大縮短,從而減少了它們通過初始壟斷定價實現快速回報的時間。這延長了投資回收期並降低了回報,而回報也需要根據資本的對沖成本進行調整。」」
「因此,大多數外國銀行的總部不太可能繼續對印度做出這種資本部署所需要的持久承諾,特別是考慮到不確定的本地和全球宏觀環境的波動。」
在資本密集型的電信領域,跨國企業的經歷也是好壞參半。在過去的十年裡,當有Etisalat、Tata Docomo、Aircel、MTS India、Videocon Telecom、BPL和Vodafone India等12-14家電信運營商時,它實際上是一個明確的寡頭壟斷,印度試圖創造一個完美的寡頭壟斷。競爭結構,這在其他市場上並沒有成功。
雖然印度看起來是一個很大的市場,但它的深度並不是很大。能花錢的人是極少數。從電子商務的角度來看,大約有 8000 萬印度人進行電子商務交易,而中國的這一數字是 8.84 億人,是印度的 10 倍。
躬身入印挑戰巨大
印度的營商環境惡劣可謂是首當其衝。
過去兩年,印度稅務機關針對在印度運營的中國企業(包括小米和OPPO)發起了廣泛的稅務和收入調查。
今年6 月印度政府於凍結了價值約 48 億元(6.72 億美元)的小米資金,理由是涉嫌非法將資金轉移到海外。9月30日外匯管理當局已授權下令扣押小米約555.1億盧比的存款,這是迄今為止印度凍結的最大一筆款項。
10月印度金融執法機構執法局 (ED) 逮捕了四名智慧型手機行業高管,其中包括一名在 Vivo India 工作的中國公民,罪名是非法匯款。此前,ED 指控 Vivo 違反了印度的《防止洗錢法》(PMLA)。結果,當局凍結了 Vivo 在印度的 119 個銀行賬戶,總價值約 3.9 億元(5300 萬美元)
印度政府還出台了限制措施,要求小米、OPPO、vivo等中國智慧型手機製造商的首席執行官、首席運營官、首席財務官和首席技術官等職位都由當地人才擔任。
法律法規方面,印度自2014年起逐步對手機、手機零部件以及一系列其他科技產品等產品徵收高達20%的關稅。
谷歌、亞馬遜、諾基亞和三星、英特爾、緯創等公司也遇到了巨額的罰款或補稅。
Dimerco Express Group的研究顯示,印度的政策和法規尤其是海關政策比中國和東南亞大部分國家的政策和法規更加複雜和層次化。如果沒有紮實的專業知識,掌握這些政策和程序可能既耗時又昂貴。
「與其他國家相比,印度的海關和關稅相當複雜。外國投資者可能很難理解這些流程,」斯里尼瓦桑說。「與合作夥伴合作來幫助應對市場擴張的複雜性是更明智的做法。
印度的基礎設施與勞動力素質也令人擔憂。製造業做單新的就是停電導致的停工。普華永道印度前基礎設施負責人馬尼什·阿加瓦爾(Manish Agarwal)表示:「在印度,頻繁的停電和供水中斷使企業的運營成本不斷增加。」
聯合國國際兒童緊急基金警告說,這個南亞國家一半的年輕人在離開學校時沒有必要的技能來尋找體面的工作。