今天下午 1 點 40 分，北京。
2026 梅賽德斯-奔馳
品牌日發布會準時開場，「140」這個數字貫穿了整場活動。舞台兩邊停放著 S 級轎車的開山之作 W187，以及國人非常熟悉的 W140。這幾台在過去 140 年裡留下印記的經典車型，成為了這場發布會的背景板。
回顧完過去，大家的注意力很快回到了舞台中央。
今天的主角，是剛剛完成全球首秀的全新純電 GLC SUV，以及在中國首次亮相的新一代 S 級轎車。兩台新車一登台，大家的視線立刻回到了當下競爭激烈的汽車市場裡。
北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官李德思，在台上說了這樣一段話：
每一代人都有屬於他們的奔馳。塑造這個品牌核心的從來都無關時間。它源於每一個時代里，一代又一代朝著同一個方向前行的人。
這句話單獨聽起來有些抽象，但其實，李德思是在為隨後登場的中國本土研發團隊做鋪墊。
在新能源和智能化的競爭周期里，奔馳把核心技術落地的重任交給了本地的工程師。今天發布的兩款重磅新車，就是他們運用中國本地科技生態給出的最新產品方案。
全新純電 GLC：回歸日常實用場景的純電主力
先來看承擔主銷任務的純電 GLC SUV。
對奔馳來說，GLC 是絕對不容有失的銷量主力。去年，這台車在中國的全年銷量達到了 15 萬輛左右，穩穩占據了奔馳在華總銷量約五分之一的份額。放眼更長的時間維度，目前中國市場上已經有超過 150 萬名 GLC 車主。
把這樣一款核心車型拿來進行純電化改造，奔馳這次做得非常果斷。
全新純電 GLC 補足了以往車型在純電底層技術上的短板。它基於 MB.EA 純電專屬平台打造，全系標配 800V 電氣架構，峰值充電功率衝到了 320kW。
插上快充槍 10 分鐘，車輛就能補充大約 300 公里的續航。配合 85.5 度容量的電池，CLTC 續航里程超過了 700 公里。
這些參數給了一台純電 SUV 紮實的基礎體驗。
在尺寸和空間布局上，純電 GLC 重點考慮了家庭出行場景。針對中國市場，這台車的軸距被拉長到了 3027 毫米。得益於純電專屬平台的空間利用率，它第一次提供了 6 座的布局選擇。車頭也多出了一個 128 升的超大前備箱。
坐進車裡，最引人注目的是橫跨中控的 39.1 英寸 MBUX 超聯屏。不過在今天的發布會現場，最讓人感到意外的細節其實來自方向盤。
奔馳聽取了用戶長久以來的實際呼聲，把方向盤上的物理按鍵重新找了回來。
產品經理唐程程在台上特意提到了這一點：
大家呼籲的方向盤物理按鍵回歸了，以後在使用輔助駕駛功能的時候就更加方便直給了。
滾輪和撥杆重新回到了駕駛者的指尖。按鍵表面保留了帶有巴黎釘紋的金屬觸感。這意味著，在駕駛盲操的便利性以及日常交互的準確度上，這台車選擇了最穩妥、最順手的方案。
聊到輔助駕駛，純電 GLC 這次給出了明確的落地時間表。
基於強化學習大模型以及高安全標準的 QNX 作業系統，今年第二季度，全國都能開的城市領航輔助就會正式上線。到了今年年內，端到端的「車位到車位」輔助駕駛功能也會向用戶推送。
工程師團隊花費了大量精力與底盤、發動機部門進行聯合調試。遇到其他車輛加塞，系統會平緩減速避讓。遇到突然出現的兩輪車，方向盤也杜絕了大幅度的急打。
負責輔助駕駛研發的工程師楊迪在台上亮明了開發態度：
我們不靠 PPT 發布功能，每一個版本必須通過充分的路測驗證。我們認為能上路的才叫功能，其他的叫期貨。
為了配合這種平順的駕駛質感，奔馳首次把 S 級同源的 AIRMATIC 空氣懸掛放入了純電 SUV 平台。這套懸掛配合雙向各 4.5 度的後輪主動轉向系統，讓一台長軸距的大車開起來足夠靈活。
在時速較低的時候，後輪與前輪反向轉動，縮小了轉彎半徑。時速較高時，後輪與前輪同向轉動，讓變道動作變得更加乾脆。
新一代 S 級：把前沿 AI 技術裝進旗艦座艙
把視線轉向今天發布的另一款重磅車型。
以前的 S 級習慣向世界輸出德國造車標準，新一代 S 級選擇全面接入中國前沿的 AI 科技生態。在大型豪華轎車領域，這台車把智能化的門檻拉到了一個全新的高度。
最大的變化發生在後排。
奔馳和清華大學以及智譜合作，為新一代 S 級的後排娛樂系統開發了端側多模態大模型 VLM。這也讓奔馳成為首個在後排應用多模態大模型的汽車品牌。
梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松在發布會上專門提到了這套系統的實際體驗表現：
系統甚至能識別坐進後排的是大人還是孩子，它能看懂表情和手勢，並給出相應的反饋，為乘客顯示他們需要的螢幕內容。
有了多模態大模型的加入，車內攝影機和傳感器收集到的視覺與語音信號能夠被綜合處理。
當系統察覺到後排乘客面露疲憊時，它會主動調暗車內氛圍燈的亮度，關上遮陽簾，並開啟座椅的按摩功能。車輛座艙從被動接收指令的機器，變成了能夠主動提供服務的私人助理。
前排的交互體驗也迎來了大幅更新。
全新的奔馳虛擬助手接入了字節跳動的豆包大模型，讓車機語音系統具備了極強的自然語義理解能力。用戶即便用非常口語化的方式下達包含多個意圖的複雜指令，虛擬助手也能準確執行，並且在交流中展現出如同真人對談一般的流暢感。
在積極擁抱 AI 科技的同時，這台旗艦轎車保留了它在機械質素和被動安全領域的深厚底蘊。
新一代 S 級依然搭載直列六缸發動機與 48V ISG 智能電機的動力組合。經過優化的動力系統將額定扭矩提升到了 560 牛·米，保證了大型轎車在起步和加速階段的平順與從容。
安全配置的規格同樣極高。全車配備了多達 15 個安全氣囊，行業首創的後排正向安全氣囊以及新增的後排安全帶氣囊，為後排乘客提供了更周全的物理防護。
前排座椅還首次配備了加熱式安全帶，內部包裹的長達 6 米的特製導熱絲能在極短時間內升溫至 44℃，提升了冬季出行的舒適度。
奔馳還稱，這台轎車的車身長度超過 5.3 米，開起來卻沒有任何臃腫感，最高支持 10° 的後輪主動轉向系統發揮了關鍵作用，即便是鑽進北京的胡同，也能遊刃有餘。
140 歲的奔馳，擁抱中國科技生態
看完兩款新車的核心資訊，我們已經摸透了奔馳當下的技術落地邏輯。
跨國車企過去通常採用歐洲總部研發、全球分發的模式，而現在，奔馳把最核心的智能化研發工作交給了中國本土團隊。從清華大學的多模態大模型 VLM，到字節跳動豆包驅動的語音助手，再到初創公司 Momenta 參與的城市領航輔助駕駛系統。
這些處於行業第一梯隊的技術方案，構成了奔馳在智能化下半場的關鍵籌碼。
這些由中國團隊主導開發的軟體和算法，最終被寫入由全球統一標準打造的車輛硬體平台之中。奔馳在這種合作模式里扮演的角色，就是用百年積累的造車經驗，去規範和打磨這些前沿技術的最終呈現效果。
輔助駕駛工程師楊迪在發布會上分享了他們團隊的工作理念：
我們內部常常有一句話，叫做「聰明，但不自作聰明」。意思就是，雖然系統能力很強，但絕對不會去為用戶搶方向盤。
這句話點出了傳統汽車大廠做智能化業務的核心原則。
比起在發布會上用誇張的定語去宣傳技術參數，他們更看重系統在真實道路上的平順性和可靠性。為了讓車輛在自動駕駛狀態下依然具備奔馳獨有的駕駛質感，底盤部門、發動機部門和輔助駕駛團隊需要在一台試驗車上進行上千次的聯合打磨。
這種對細節的追求，確保了交給用戶的每一項功能都是可用且好用的。
在激烈的市場競爭中，奔馳展現出了很強的戰略定力。
在機械質素、底盤調校、被動安全這些傳統優勢領域，他們堅持原有的開發冗餘，繼續保持極高的工程標準。在三電系統、智能座艙、輔助駕駛這些需要快速疊代的領域，他們全面開放，深度綁定中國本土優秀的科技企業和供應鏈。
這種硬體打底、軟體放權的合作策略，讓全新純電 GLC 和新一代 S 級轎車擁有了極為紮實的產品力。
到 2027 年，奔馳將推出超過 40 款全新車型，其中包含多款專為中國市場打造的產品。今天這兩款新車，只是這場大規模產品攻勢的一個開端。
140 年的品牌歷史確實是一筆寶貴的財富，它賦予了車輛深厚的文化底蘊。但在技術快速疊代的今天，真正能讓消費者買單的，依然是產品在續航、智駕、座艙體驗上展現出的硬實力。
從今天這場發布會來看，奔馳已經做好了用本土化科技迎接新一輪市場檢驗的準備。
