之前，很多車企都以自家輔助駕駛系統使用英偉達晶片而作為賣點。
然而到了Thor
時代，由於這款晶片的不斷跳票，以及在某些細節處理層面的拉胯表現，導致車企紛紛採用自研晶片。
那麼問題來了，自己生產晶片的英偉達，為何不搞自動駕駛呢？
就在幾天前，英偉達汽車業務負責人吳新宙將首席執行官黃仁勛請上了車，從加州伍德賽德前往舊金山市中心。
在長達22分鐘的實際道路測試中，面對施工路段、違停車輛、橙色錐桶擠出的窄道以及密集的車流，這輛搭載了英偉達DRIVE平台及Alpamayo系統的奔馳CLA實現了全程零接管。
過去，英偉達在汽車行業的角色更像是一個「賣鏟人」——在淘金熱（自動駕駛浪潮）中，它向所有車企出售最強大的算力晶片（如Orin、Thor）。
然而，隨著CES 2026上Alpamayo系列的開源發布，以及這次黃仁勛的親自路測背書，英偉達顯然已經不滿足於此。
一方面，它推動了「智駕平權」，大幅降低了行業准入門檻。 在此之前，車企想要搞高階智駕，要麼像特斯拉那樣投入天量資金自研，要麼像蔚小理那樣組建數千人的軟體團隊進行算法攻堅。
而現在，英偉達將最核心的VLA大模型開源，那些在軟體層面相對弱勢的傳統車企（如奔馳、捷豹路虎等），可以直接站在巨人的肩膀上。
另一方面，它加劇了與特斯拉的「路線之爭」。 此次路測，外界難免將其與特斯拉FSD對比。
英偉達堅持的「多傳感器融合」（攝影機+雷達+超聲波+可選雷射雷達）與特斯拉的「純視覺」形成了鮮明對比。
當然，黃仁勛本人也保持著冷靜。他在車內訪談中坦言，技術真正的難點在於「我們不知道它做不到什麼」。這恰恰點出了自動駕駛商業化最後一公里的焦慮——長尾場景。
對於整個汽車行業來說，那個原本只賣武器的軍火商，突然搖身一變成了能親自上陣的作戰指揮官，真正的行業洗牌，或許才剛剛開始。
