五年前，特斯拉
在"電池日"活動上高調發布4680電池，承諾能量提升5倍、功率提升6倍、續航增加16%。然而五年後，實際數據呈現的是截然相反的結果：這款自研電池在能量密度、充電性能和續航里程方面，均不及其所要替代的供應商電池。
如今，特斯拉正悄然將歐洲版Model Y中的供應商電池替換為自家4680電池，車主們切身感受到了這一"降級"。
電池日的承諾與現實的落差
2020年9月的電池日上，CEO伊隆·馬斯克將4680電池定位為革命性突破。更大的電芯尺寸（直徑46mm，而2170電芯僅21mm）結合"無極耳"設計，理論上可實現5倍能量、6倍功率，並將成本削減一半，最終助力推出2.5萬美元的平價電動車。
其核心技術是從Maxwell Technologies收購的乾電極工藝（DBE），特斯拉聲稱這將大幅簡化生產流程。然而在2025年股東大會上，馬斯克本人坦承乾電極工藝是一個錯誤，稱其難度"遠超預期"。
五年量產後，真實數據如下：
能量密度：德克薩斯超級工廠生產的4680電池能量密度為244 Wh/kg，而其所替代的松下2170電池為269 Wh/kg，差距達13%，不是提升而是倒退。特斯拉聲稱最新版本密度有所提高，但尚未經過獨立測試驗證。
電池容量：搭載4680電池的"8L"電池包進入歐洲版Model Y後，總容量約為79 kWh（可用74 kWh），而同款車型此前使用的LG 5M電池包容量為82–84 kWh，縮水約3–5 kWh。
續航里程：歐洲版Model Y長續航後驅版的WLTP續航從661公里降至609公里，足足少了52公里，降幅達8%。車輛本身的空氣動力學設計和電機均未改變，唯一的變量就是將LG電池換成了特斯拉自家的4680電池包。
重量節省：特斯拉當初宣稱4680結構化電池包能顯著減輕整車重量，但Munro拆解報告顯示，4680版和2170版Model Y之間僅相差約9公斤。
充電性能：最薄弱的短板
4680項目最致命的數據出在直流快充性能上。電池日時特斯拉稱無極耳設計可實現與小型電芯"幾乎同等"的充電速度，但實際結果恰恰相反。
第一代4680版Model Y（2023年款）的充電曲線被車主和評測者普遍批評。電量充至35%時，熱量積累導致充電功率驟降至100 kW以下，10%–80%充電時間超過40分鐘，而搭載2170電池的Model Y長續航版完成同樣充電過程僅需約27–30分鐘。
評測機構Out of Spec進行了從10%電量開始的15分鐘充電測試，結果顯示4680版Model Y僅充入39%的電量（從10%到49%）。相比之下，容量僅62 kWh的磷酸鐵鋰版本在同等時間內反而充入了更多電量——29 kWh對比4680版的27 kWh。更廉價的電池化學體系，充電效率卻反超了特斯拉的旗艦電芯。
新款"8L"電池包在歐洲上市後，早期充電數據同樣不樂觀。Out of Spec Roaming近期發布的詳細評測顯示，該電池包在電量僅31%時充電功率就已從155 kW開始下滑，被評為歐洲版Model Y全系電池選項中最差，甚至不及LG 5M電池包。特斯拉雖聲稱2026款Model Y可在V4超充樁實現250 kW峰值功率，但目前尚無獨立測試證實"8L"電池包的充電曲線有所改善。
供應鏈信號：需求已然崩塌
如果4680項目真的進展順利，供應鏈理應持續擴張，但現實截然相反。
韓國電池材料供應商L&F披露，其與特斯拉簽訂的價值29億美元陰極材料合同（專門用於4680電池生產）已被核減至約7386美元，縮水幅度高達99.9%。L&F將此歸因於"供貨量調整"，但背後的含義不言而喻：搭載4680電池的Cybertruck年銷量僅約2萬至2.5萬輛，遠低於該工廠25萬輛的設計產能，導致4680需求急劇萎縮。
特斯拉最初設定的目標是2023年實現100 GWh產能、2030年達到3000 GWh。然而時至2026年，4680電池僅應用於歐洲部分版本的Model Y、美國少數配置，以及商業上已遭遇挫折的Cybertruck，距離當年承諾的大眾市場革命相去甚遠。
歐洲車主的憤怒：降級無告知
4680電池進入歐洲市場後，引發了消費者的強烈反彈。特斯拉在未明確告知消費者的情況下，悄然將Model Y長續航後驅版的LG 5M電池替換為4680"8L"電池包，而部分車主在下訂單時收到的還是舊版參數。
歐洲電動車社區，尤其是法國和挪威，出現了大量退單現象。那些依據661公里WLTP續航下單的車主，提車時卻發現續航僅為609公里。在高速行駛和冬季低溫場景下，實際續航往往比WLTP標定值低20%至40%，這一差距尤為敏感。法國電動車論壇和社交媒體上，大量車主將這次電池替換斥為"被降級"。
更令人不滿的是，特斯拉拒絕公開披露哪些車型和配置搭載4680電池。車主無法在提車前得知自己將收到什麼電池，官網配置頁和車輛規格說明中均未註明電池類型。
特斯拉還能造出有競爭力的電池嗎？
這不得不讓人提出一個根本性的問題：特斯拉真的具備製造有競爭力電池的能力嗎？
歷經五年、投入數十億美元之後，4680電池的能量密度不及松下2170，充電速度不及LG，甚至不及寧德時代最廉價的磷酸鐵鋰化學體系。馬斯克親口承認核心製造工藝是一個錯誤，一份旗艦供應合同縮水了99.9%，歐洲用戶正在承受可量化的性能下降——而這一切，只是因為特斯拉用自家明顯更差的電池取代了經過驗證的供應商產品。
特斯拉當年依靠採購第三方電池、專注於電池包系統和電力電子技術，構建了電動車領域的巨大領先優勢。如今，它正因執意自研電池而逐步消耗這一優勢，且成效不彰。
4680電池在一定程度上也是Cybertruck銷量慘澹的原因之一——這款車的實際續航和售價均遠超當初公布的數字，令大量潛在買家望而卻步。
從成本角度看，4680或許是其唯一的優勢所在，但能否與頭部中國電池製造商相抗衡，仍有很大疑問。
歸根結底，對購車者而言最大的問題在於：他們根本不知道自己買的是什麼。特斯拉沒有清晰說明哪些車輛搭載了新電池，甚至在已下訂單的車輛上悄然更換電池。對許多消費者而言，這種做法無異於"貨不對板"。
Q&A
Q1：特斯拉4680電池的能量密度和續航表現如何？
A：實測數據顯示，特斯拉Giga Austin生產的4680電池能量密度為244 Wh/kg，而其所替代的松下2170電池為269 Wh/kg，差距達13%。搭載4680"8L"電池包的歐洲版Model Y長續航後驅版WLTP續航從661公里降至609公里，縮水52公里，降幅約8%。
Q2：4680電池的直流快充速度怎麼樣？
A：表現明顯偏弱。第一代4680版Model Y充至35%時充電功率就降至100 kW以下，10%–80%充電時間超過40分鐘，而2170版同款車型僅需27–30分鐘。最新"8L"電池包在歐洲的早期評測也顯示，電量31%時功率已開始下滑，被評測機構列為歐洲版Model Y全系最差電池選項。
Q3：特斯拉為什麼在歐洲Model Y上換裝4680電池，車主為何不滿？
A：特斯拉在未明確告知消費者的情況下，將歐洲版Model Y長續航後驅版的LG 5M電池替換為自家4680"8L"電池包。由於續航從661公里降至609公里，且官網配置頁不註明電池類型，部分已下訂單的車主認為自己遭遇了"貨不對板"，法國、挪威等地的歐洲電動車社區出現了大量退單情況。
