比亞迪。這座面積達到 2016 平方米的三層展台，是古德伍德速度節創辦以來規模最大的單一車企展區。
比亞迪選擇在這裡，展示他們面向歐洲市場的全新產品矩陣。
打頭陣的是今天全球發布並上市的兩台全新超跑——騰勢 Z Coupe 和 Z Racing。同步亮相的還有仰望 U9、U8L、U7、在海外歸屬於騰勢的豹 5，以及面向海外市場的海豚 G DM-i 和 SHARK 皮卡。
比亞迪還將一台粵 B 號牌的仰望 U7，從深圳開到了古德伍德。
從純電到混動，從跑車、SUV 再到皮卡和小型車，站在騰勢 Z 光環的背後，比亞迪真正想要的，是借伍德伍德速度節這一契機，進一步叩開歐洲市場的大門。
一台留住日常，一台走向賽道
還是先來說說重頭戲——騰勢 Z 系列。
實際上，騰勢 Z 並不是第一次出現。在今年 4 月的北京車展上，騰勢已經帶來了採用軟頂敞篷結構的騰勢 Z Spider；隨著硬頂版本 Z Coupe 與賽道版本 Z Racing 補齊，騰勢 Z 的三種產品形態也由此到齊。
騰勢也公布了三個車型的海外定價：
- 騰勢 Z Coupe 定價 14.29 萬英鎊
- 騰勢 Z Spider 定價 15.99 萬英鎊
- 騰勢 Z Racing 定價 17.29 萬英鎊
騰勢 Z Coupe 的車身尺寸為 4780×1990×1330mm，軸距 2780mm，零百加速 2.25 秒，最高時速 300km/h。接近兩米的車寬配合低矮車身，構成了典型的寬體跑車比例。
而在動力相同的情況下，騰勢 Z Racing 進一步將最高時速解鎖到了 350km/h，零百加速僅需 1.96 秒，另外，Racing 版本還在 Coupe 的基礎上增加了更大面積的碳纖維空氣動力學套件，前唇、側裙、擴散器和固定式尾翼都變得更加激進。
相比依然需要兼顧公路使用的 Coupe，Racing 顯然更願意犧牲一些通過性，換取高速下的空氣動力學表現。
動力方面，騰勢 Z 基於「易三方」技術平台打造，採用前一後二的三電機布局，三台電機峰值功率合計達到 1180kW，約合 1604 馬力。騰勢此前公布的零百加速成績在 2 秒以內，Coupe 最高車速達到 217mph，約合350km/h。
為了把這 1604 馬力真正傳遞到地面，騰勢 Z 採用混合胎寬的「鴛鴦胎」，前輪規格為 275/35，後輪則達到 325/30。更寬的後胎除了需要承擔全力加速時的抓地力，也要配合後軸雙電機完成更精細的扭矩分配。
但騰勢 Z 的重點不只有馬力。
「易三方」負責三電機獨立驅動和扭矩分配，「雲輦-M」則通過磁流變車身控制系統快速調整懸架阻尼，在加速、制動和過彎時抑制車身俯仰與側傾，讓這台體重超過 2.2 噸的電動跑車不至於只擅長直線。
儘管馬力超過千匹，騰勢 Z 並不只是一台賽道利器。
座艙內，騰勢 Z 保留了中控屏、無線充電和必要的實體按鍵，沒有為了強調性能把日常功能全部拆掉。Z 系列的三個版本也都採用 2+2 座椅的雙門四座設計，後排依然可以承擔臨時乘坐和儲物功能，車尾還設置了一個尺寸不小的行李廂。
比亞迪把產品線搬到了歐洲
在歐洲市場，比亞迪此前給人的印象更接近一家擅長電池和規模化製造的家用車企。海豚、ATTO 2（元UP）、ATTO 3（元PLUS）和SEAL U（宋PLUS）等車型瞄準的都是城市通勤與家庭市場。
務實的車輛當然很好，但它們很難成為臥室牆上的海報，也難以讓比亞迪在海外走向更高端的市場。
而這一次古德伍德展會上，比亞迪帶上的車型均價，相比前文的那幾台家用車要高出不少，「往高端走」是這一次最為明顯的信號。
這正是騰勢 Z Coupe 和 Z Racing 在古德伍德全球首發的意義。
騰勢 Z 系列在歐洲的銷量，比亞迪大概率並不在意。
他們真正在意的，是靠這些能被記住的「圖騰」，扭轉海外市場對比亞迪的固有印象，重新認識一個更加高端，更「有活兒」的比亞迪。
從某種意義上說，儘管騰勢 Z 是明面上的王炸，但比亞迪真正的野心，藏在它身後那批覆蓋主流家用、豪華、越野和性能市場的產品陣列里。
但只靠這一輪騰勢 Z，就能扭轉海外市場對比亞迪的固有印象嗎？恐怕還不夠。
汽車品牌走高端，大致有兩條路。
其中一個典型是特斯拉，採用自上而下的方式，先用 Model S 建立昂貴、前衛的品牌印象，再通過 Model 3 和Model Y 快速擴大銷量。
儘管作為品牌基石的 Model S 和 Model X 已經在2026年結束生產，特斯拉的產品更新也顯得遲滯，但這兩台旗艦留下的技術光環，依然讓特斯拉享有高於現有產品序列的品牌認知。
另一條路，則是日本車企更熟悉的由主流市場向上突破。如雷克薩斯之於豐田，謳歌之於本田，在原有可靠、經濟的品牌形象之上，重新建立豪華產品、獨立渠道和服務體系，至少雷克薩斯證明了這條路可以走通，但需要更長時間——豐田 1957 年入美，1989 年推出雷克薩斯，這其中間隔了 32 年。
騰勢、仰望之於比亞迪，顯然更接近後者。
比亞迪已經用主流產品進入歐洲，但要從一個「造家用車的」，轉型成來自東方的「全能車企巨頭」，比亞迪還需要更長時間，也需要持續的經營和資金投入。
好在騰勢 Z 並不是孤軍深入。在「打響海外衝擊高端第一槍」之後，比亞迪的獵裝 GT、豪華 MPV、越野 SUV，以及承擔主流銷量的比亞迪車型、負責展示技術上限的仰望，都將先後在歐洲的更多地區上市。
當前的中國車企中，能夠同時拿出如此完整的自有品牌層級、產品矩陣，以及海外知名度的，比亞迪幾乎是唯一一個，這也給了比亞迪更多的迂迴空間，任何一條路線都不必孤注一擲。
古德伍德之後，才是正賽
在產品之外，比亞迪也開始在歐洲補齊更不顯眼維護和售後的部分。
按照規劃，騰勢將在 2026 年底前進入超過 30 個歐洲國家，建立至少 150 個銷售網點，與產品一同推進的，還有計劃在歐洲建設的 3000 座兆瓦閃充站。
再往後，則是製造與研發的本地化。
比亞迪已經確定將歐洲總部和研發中心設在匈牙利布達佩斯，歐洲本地生產基地也設置在匈牙利。歐洲總部負責的不只是銷售，還包括售後服務、車輛認證與測試，以及針對當地市場的設計和功能開發。
產品、門店、服務、補能、生產和研發，比亞迪正在把幾乎在國內做過的事情在歐洲復刻一遍，逐步轉向一個具備在海外長期運作能力的汽車集團。
騰勢 Z 在古德伍德證明的，是比亞迪有能力造出一台符合高性能認知的車。
接下來歐洲市場要檢驗的，則是它能不能將自己打造成一個具備高端性質的品牌。
前者靠馬力，後者靠時間。
