北京越野
現行的產品陣容里，終於出現了一台不以 BJ 開頭的車。
7 月 21 日，北京越野正式發布全新豪華越野品牌「泰鉭」，旗下首款中大型 SUV 泰鉭 700 同步開啟預售，共推出三款車型：
- 豪華版：29.98 萬元
- 乾崑旗艦版：33.98 萬元
- 乾崑巔峰版：38.98 萬元
泰鉭 700 計劃於 8 月正式上市，預售期提供 3 萬元置換補貼、零息金融、首任車主整車終身質保和一年 8 折回購等權益。不過，3 萬元是有條件的置換補貼，29.98 萬元仍然是預售起價。
從大梁、差速鎖和氮氣減振器，到吸頂屏、制氧設備和華為乾崑智駕，泰鉭 700 想服務的不只是越野玩家，還有需要一台車同時完成城市通勤、家庭長途和戶外穿越的人。而泰鉭的出現，也把北京越野帶到了一個更高端的位置。
兼顧荒野和日常
泰鉭 700 的長寬高為 5040/1959/1926mm，軸距為 2820mm，採用五座布局和非承載式車身，保留北京越野經典的五孔格柵、方正車身和外掛備胎，在此之上，泰鉭 700 也加入了發光格柵和雙色車身這一類當前較為流行的元素。
其實北京越野此前並非沒有類似尺寸的車型，BJ60 的長寬高為 5040/1955/1925mm，軸距同樣是 2820mm，兩款車在身材上幾乎可以說是如出一轍。泰鉭 700 的「新」主要不在車身比例，而是在動力、配置以及兩款乾崑車型增加的華為乾崑智駕 ADS 5。
泰鉭 700 搭載 1.5T 增程器和前後雙電機，綜合功率 391kW，綜合扭矩 625N·m，最高車速為 180km/h。49.4kWh 的寧德時代三元鋰電池帶來 220km CLTC 純電續航，CLTC 綜合續航為 1340km，電量從 30% 充至 80% 需要約 20 分鐘，官方 WLTC 饋電油耗為 8.4L/100km。和當前市面上多數增程新車一樣，泰鉭 700 也希望用純電續航來覆蓋城區通勤，增程器留給長途和偏遠地區使用。
而在離開鋪裝道路以後，就輪到泰鉭 700 上的越野硬體表現了。泰鉭 700 採用前雙橫臂、後多連杆獨立懸架，最小離地間隙為 215mm，接近角和離去角分別為 26° 和 23°，縱向通過角為 22°，最大涉水深度為 800mm。
機械配置上，泰鉭 700 全系標配智電中鎖和後橋差速鎖，乾崑旗艦版和乾崑巔峰版再增加前橋差速鎖。全系還搭載低速四驅和 ATS 全地形智電控制系統，駕駛模式覆蓋雪地、泥地、沙地、岩石、穿越和涉水等路況，並提供 12 擋可調越野蠕行和戰術掉頭功能。官方稱戰術掉頭可以把轉彎半徑縮短至 3.4m，在山路、林道和臨崖窄路上可以減少來回騰挪。此外，涉水感應、循跡導航和底盤下護板也是全系標配。
三款車型之間的價格差異，主要圍繞越野能力和智駕能力這兩類能力展開。
29.98 萬元的豪華版搭載寧德時代驍遙電池、雙 15.6 英寸前排螢幕、冷暖冰箱、戰術掉頭和 12 擋蠕行。33.98 萬元的乾崑旗艦版增加華為乾崑智駕 ADS 5、21.4 英寸後排吸頂屏、石墨烯加熱座椅和前差速鎖，並可選裝雙模製氧系統和車載衛星通信。38.98 萬元的乾崑巔峰版則將這兩項乾坤旗艦版的兩個選配變為標配，並增加氮氣減振器這一配置。
簡單來說，29.98 萬元負責把新品牌的門檻壓在 30 萬元以內，保障基礎的越野功能，33.98 萬元的乾崑旗艦版，則是智能、舒適和機械配置相對完整的一款。
在車內，泰鉭 700 有一些名字聽起來極其抽象的配置，比如石墨烯加熱「生命光波療愈座椅」、「國家大劇院音效認證」的音響系統、官方稱為「後排隱私聲盾」的 ANC 主動降噪功能……但總之，泰鉭 700 對豪華的理解並不複雜：讓乘客在長途、高原和非鋪裝路面上能少受一點罪。
把 NOA 開到沒有車道線的地方
作為一台新能源豪華越野車，泰鉭 700 基本把能想到的東西都裝齊了，而這台車和其他豪華越野比較大的不同，還是和華為合作的乾崑智駕 ADS 5。
在城市和高速公路上，NOA 已經不再是什麼高端車型的專屬能力，但泰鉭 700 乾崑版想做的，是讓這套系統在車道線消失以後繼續工作。33.98 萬元的乾崑旗艦版和 38.98 萬元的乾崑巔峰版首批搭載華為乾崑智駕 ADS 5，感知硬體包括前向 896 線雙光路雷射雷達、後向 dTOF 雷射雷達、5 個毫米波雷達和 11 個攝影機模組。相比之下，豪華版則沒有配備雷射雷達。不過，兩款乾崑車型標配的也都是高速 NCA，城區 NCA、車位到車位領航和越野 NOA 等功能還是需要額外選配。
按照北京越野的說法，這套雷達能夠在 120m 外識別高度 14cm 的障礙物，輔助駕駛場景覆蓋城市、高速和越野道路。城市道路雖然擁擠，至少還有車道線、交通標誌和相對穩定的規則，到了非鋪裝道路，系統面對的可能是被雨水沖壞的土路和沒有明顯路線的碎石地。
對于越野 NOA 來說，除了判斷方向，還要判斷路面的起伏是否會導致托底，以及當前坡度和附著力是否允許車輛繼續前進。而從官方的介紹來看，這套越野 NOA 有全地形自動控制、識別車轍等能力，在荒野也可以啟動智駕。
當然，越野 NOA 仍然是輔助駕駛，在野外環境下，泥水有可能遮擋傳感器、臨崖道路、鬆軟沙地和冰雪等場景也可能超出系統能力，但在一定程度上，這套系統確實在嘗試將一部分越野經驗轉化成傳感器和算法能夠執行的動作，降低了進入輕度荒野的門檻。
過去，我們評價越野車上的 NOA，通常把它當成通往荒野前的一項減負工具，高速和城市道路交給系統，到了真正的山野，再把方向盤交還給駕駛者。而泰鉭 700 又往前多走了一步，它甚至想把越野本身也納入輔助駕駛。
對於真正享受找路、控車和脫困過程的越野玩家來說，這項功能究竟有多大吸引力還很難說。就像熱愛賽道駕駛的人很少會希望 NOA 替自己選擇剎車點和走線，把體驗本身交給算法，未必是用戶真正需要的東西。但至少，越野 NOA 仍然可以作為一項備用選擇，在難度不高的輕度越野或長距離非鋪裝路面上，為駕駛者分擔一部分操作。
北京越野已經把能用上的、未必用得上的十八般武藝都搬上了泰鉭 700，正所謂技多不壓身，至於用戶想不想用，則是另一回事了。
