上周在英國古德伍德速度節上完成了首秀後，騰勢迅速把新車騰勢 Z 帶回了國內市場。
今天，這款備受矚目的純電雙門跑車正式開啟了中國市場的預售，官方給出的預售價區間為 68 萬-118 萬元。
不得不提的是，這個價格可比它的海外售價便宜多了。
在英國，騰勢 Z 入門車型的起售價定在了 14.29 萬英鎊，配置更高的賽道版售價為 17.2 萬英鎊之間——比當地的保時捷 911
Carrera GTS 都要貴上一點兒。
「我為什麼不買一輛 911 呢？」一位英國網友說。
實際上，騰勢 Z 這兩天在海外的討論度非常之高，有褒也有貶。但無論是媒體還是普通車迷，他們對這輛車的驚嘆，總是從它的易三方開始。
百萬級的易三方，有著百萬級的表現
對於易三方，我們已經不陌生了，騰勢現有車型基本都有搭載，只不過，騰勢 Z 這套的動力要稍大一些——最大 1584 馬力，1242 牛·米。
具體到加速能力上，四個版本的成績各不相同。標準硬頂版騰勢 Z Coupe 的零百加速成績為 2.25 秒，最高時速被電子限速控制在 299km/h。
採用軟頂敞篷機構的 Spider 版本也同步登場。敞篷機構的加入雖然讓車子產生了一定重量變化，但它的零百加速依然能達到 2.3 秒，極速同樣是 299km/h。
面向性能需求的 Racing 賽道版在設計上有所調整，在大尺寸空氣動力學尾翼與半熱熔輪胎的輔助下，它的零百加速時間縮短至 1.96 秒，極速達到 349km/h。
而在長期的產品規劃中，騰勢還計劃推出一個輸出功率達 1451kW 的特別版，也就是 1945 馬力。他們的目標是用這輛車衝擊 1.7 秒的量產車加速紀錄。
對於一台純電跑車而言，電池重量與續航永遠是一個需要平衡的問題。
為了不給車身增加過多的物理負擔，騰勢 Z 沒有追求大容量電池組，而是選擇了一塊 76kWh 的磷酸鐵鋰刀片電池。這使得硬頂版續航保持在 409 公里，敞篷版為 399 公里。賽道版則因為更大的抓地力和空氣阻力，續航縮減至 380 公里。
充電方面，它支持從 10% 充到 97% 僅需 9 分鐘左右的高速閃充技術。由於閃充技術在國內比亞迪車型上已經相對普及，這裡不作過多贅述。
騰勢 Z 在控制層面也有一些新的技術應用。
這輛車首次應用了比亞迪全棧自研的線控轉向技術，取消了傳統的物理轉向柱，方向盤與前輪之間完全依靠電子信號進行通信。
底盤系統則融合了比亞迪與京西智行共同研發的雲輦-M 智能車身控制系統，以及帶預測性路面感應的磁流變減震器，四個車輪的懸掛阻尼可以實時進行獨立調整。通過前置攝影機和傳感器對路面進行預瞄，系統能夠提前感知前方路況，並在極短的時間內調整懸掛硬度。
賽道版車型有點特殊，為了追求彎道支撐性，它沒有採用空氣懸掛，而是回歸了機械回饋更直接的螺旋彈簧。
另外，全系標配的前六後四活塞碳陶瓷剎車系統，進一步保障了激烈駕駛下的抗熱衰減能力，在海外媒體的試駕反饋中，這套剎車系統收穫的好評還是比較多的。
至於這輛車的設計，大家照片應該已經看了不少了，前奧迪設計師沃爾夫岡·艾格並沒有賦予這輛車過於激進、張揚的外觀，而是配合擴散器和風道，展現出跑車的運動氣質。
從照片中難以獲取的資訊是它的尺寸，騰勢 Z 實際上要比保時捷 911 大了一大圈，車身長度來到了 4780 毫米，車寬將近兩米，軸距達到了 2780，整體與一輛特斯拉 Model 3 相當。作為對比，保時捷 911 Carrera 的車長是 4542 毫米。
顏色上，官方提供了 10 種外觀車漆顏色與 10 種內飾配色方案，敞篷版的織物軟頂同樣有多種色彩可選。
作為一款在尺寸和動力上都與傳統跑車有顯著差異的產品，這台車在實際動態駕駛中的性格，往往需要放到真正的賽道上去檢驗。由於我們目前還沒有機會開上這輛車，這裡不妨參考海外同行帶來的第一手反饋。
英國汽車媒體《AutoCar》在試駕後，對這款中國跑車給出了相對客觀的評價：
雖然三電機帶來的加速體感很明顯，但在面對連續彎道時，由於電池包帶來的物理慣性，車身在激烈駕駛時的動態銜接依然顯得不夠純粹。
同時，線控轉向剝離了傳統的機械路感，你很難在方向盤上感受到如同保時捷 911 那樣細膩且富有情感的反饋。它更像是一個由算法控制的電子機器，缺乏傳統跑車與駕駛者之間那種能夠產生共鳴的靈魂。
這只是騰勢 Z 在產品層面所表現出來的現狀。
在複雜的硬體參數和各路銳評的背後，騰勢 Z 的面世，其實帶有更深的戰略意味。
它正踩在騰勢品牌乃至整個比亞迪集團轉型的節點上。
騰勢需要的不只是品牌圖騰
根據晚點 Auto 上個月的報道，比亞迪打破了汽車工程院集中開發的傳統模式，將其分拆為王朝、海洋、方程豹、騰勢、仰望五大品牌研究院，各子品牌獨立負責產品定義與規劃。
更重要的改變在於財務層面——各子品牌開始走上了自負盈虧的道路。
在過去很長一段時間裡，由創始人直接牽頭、不計短期回報的集中研發模式，讓比亞迪在技術演進上擁有了極高的自由度。那是一個只算整體大賬的時代，集團層面並不需要去精算每一個子品牌、每一款具體車型的研發成本與產出比，只要整體的銷量規模能夠覆蓋技術投入，這個體系就能平穩運轉。
然而當多品牌矩陣鋪開後，「集中制」的局限開始顯現——不同價位的品牌如果共用一套開發慣性，很容易讓產品陷入同質化。
因此，對於騰勢來說，外部競爭在加劇，集團內部的資源傾斜也在發生變化。
一個明顯的細節是，騰勢此前獨占的雲輦-A 和帝瓦雷音響，如今已經出現在了定位更低的比亞迪品牌上。當更便宜的車型也能共享類似的體驗時，騰勢自身的溢價空間難免受到擠壓。
現在看來，騰勢 Z 更像是舊體制下留給騰勢的一份紅利。如果仔細觀察這款車的外觀，會發現它的設計其實和騰勢現有的車型不能說是完全無關…… 但也屬於是各論各的。
實際上，這輛車的許多外飾設計，都來自方程豹在 2024 年北京車展推出的 SUPER 9 概念車。
這種跨品牌的「偶然」，大概率並不算作是偶然。其實在海外，騰勢和方程豹一直都「不分你我」。為了在新的市場快速建立認知，方程豹旗下車型被統一納入了騰勢的命名體系，比如豹 5 變成了騰勢 B5，豹 8 變成了騰勢 B8。
▲ 掛著騰勢徽標的方程豹豹 5
既然海外渠道已經整合，為了讓騰勢在歐洲更快地講好高端跑車的故事，將跑車平台劃撥給騰勢在集團層面是一個合理的方案。
至於方程豹，他們當然也憋著一口氣，很快，他們就在 2026 年北京車展上拿出了新的 FORMULA X 概念車，繼續宣告自己在跑車賽道的存在感。
▲FORMULA X 概念車
但要注意的是，面對一片近乎空白的市場，騰勢或許能夠依靠騰勢 Z 這樣一款高規格的產品，在海外市場以較快的速度樹立起一定的價格錨點。
但在國內，情況完全不同。
如今大家對騰勢已經形成了相對固定的認知。在消費者的日常觀念里，它依然是一個與家用、商務緊密結合的品牌。當這種印象已經紮根，騰勢 Z 在國內所能提供的形象錨定效應，就會減弱很多。
這種品牌印象並不是憑空出現的，它正好對應了騰勢目前略顯尷尬的銷量。大家之所以只把騰勢和商務畫等號，是因為在 MPV 市場之外，他們嘗試推進的轎車和 SUV，至今還沒能在市場上砸出太大的水花。
從數據上來看，除了 D9 這款 MPV 能夠穩定貢獻銷量外，其餘的 Z9 GT、N8L、N9 四款車銷量加起來，一個月也到不了一萬台，更早之前的 N7 和 N8 更是在騰勢官網上都「查無此人」了。
在這樣的情況下，靠一款百萬級的跑車孤芳自賞，很難讓騰勢順利躍升為公認的高端品牌。
更進一步看，當這款車走出國門，迎頭撞上的是西方的跑車文化。跑車所代表的從來都不只是一套冷冰冰的產品參數，它同樣承載著一種由歷史沉澱下來的文化圈層。
翻看海外的留言區就能發現，那些直白的留言，戳中的恰恰是中國品牌出海時很難跨過的一道無形門檻。
An unknown car company with No Racing Geritage want to sales a sport car between $191,000 to $231,000.
一個在賽車方面毫無建樹的車企，居然想賣一輛 19 萬 23 萬美元的跑車。
另外，他們對這款車在設計上的評價也同樣犀利。
All BYD styling is like this. Like a 15 year old design with LEDs sprinkled on it.（所有比亞迪的設計都是這樣，就像在一個 15 年前的圖紙上面撒了點 LED 燈。）
Looks like an imitation car from Grand Theft Auto – generic supercar.（看起來就像《俠盜獵車手》里的山寨車——那些通用的超跑。）
可見，從跑得快到獲得全球市場的文化認同，騰勢 Z 還有一段很長的路要走。
