Harry Stonecipher的輕資產化改革James McNerney專注在「成本控制」勢必銳的交貨延遲與品質令波音頭痛波音把勢必銳賣給Onex，榨出豐厚獲利波音若買回勢必銳，還要賠償空中客車相關損失
波音公司機身各種大小問題一籮筐，導致首席執行官Dave Calhoun因此宣布2024年下台，為了釜底抽薪，波音決定買回2005年時脫手出售的機身製造公司勢必銳航空系統（Spirit AeroSystems），由於勢必銳目前還有接對手空中客車的單，因此波音還要賠償空中客車。早知如此，當初又何必出售勢必銳呢？
這個漫長的故事恐怕要從波音曾經的競爭對手講起，話說麥道公司（McDonnell Douglas）曾經在民航機領域以DC、MD系列機型與波音競爭，在國防產業領域也於戰鬥機、火箭等領域爭搶訂單，冷戰融冰以及結束，使得1990年代美國國防航天方面預算大幅削減，麥道公司因此陷入困境，最終不得不於1997年賣身給波音成為波音的一部分。
麥道公司賣身前最後幾年，在波音與空中客車雙強夾殺下，公司財務情況已經相當糟糕，根本不可能實際研發新機型，但是為了賣個好價錢，還是打腫臉充胖子提出要研發超大機型MD-12的計劃，事後證明該計劃無疾而終，不過麥道已經因此找到了一個好歸宿，之後就由波音公司承擔了。
麥道公司最後時光1994-1997年的首席執行官Harry Stonecipher ，在麥道賣身波音之後，繼續在波音擔任總裁暨首席財務官，還當到副董事長，結果波音雖然是購併別人的公司，卻引進了麥道的財務管理，遭時人嘲笑為麥道用波音的錢買了波音。
Harry Stonecipher對波音開始提升股東回報率的財務改革，其主要辦法就是「輕資產化」。2003年波音首席執行官Philip Murray Condit因波音涉入軍事採購弊案，雖然他本人沒有相關責任，還是請辭下台，於是麥道的掘墓者Harry Stonecipher竟然一躍成為波音的首席執行官。
在Harry Stonecipher主導下，於2005年把波音各工廠設施，打包以9億美元現金以及附帶3億美元債務，共12億美元代價，賣給投資公司Onex。
Harry Stonecipher把飛航安全最根基的機體製造，當成「沉重的負擔」在輕資產化改革中拋棄，認為只要外包就好，不再親自管理製造流程，種下之後問題連連的禍因，而Harry Stonecipher自己卻在2005年就因為鬧出緋聞案辭職下台。
接任的James McNerney出身日用品大廠寶潔的品牌管理部門，之後歷任顧問公司麥肯錫、綜合工業大廠通用，以及綜合製造大廠3M，他是波音有史以來第一個不是航空工程相關出身的首席執行官，上台後專注在「成本控制」，工程師專業的發言權又進一步遭打壓，工程師關於製造期程與安全的意見，往往都遭管理階層否決。
James McNerney也拍板重新打造新型飛機成本太高，不如把波音737改造為737 MAX，並且設法運行說幅管理機關，讓737 MAX即使有引擎前移的重大改變，各航空公司仍然不需重新訓練駕駛，一開始737 MAX在商業上大獲成功，但2018、2019接連發生墜機案，導致遭停飛將近2年，對波音公司的業績與聲譽都造成無比損失，James McNerney早已任滿10年於2015年卸任，但737 MAX兩起重大事故導致下一任的Dennis Muilenburg因而辭職。
就在波音努力讓737 MAX復航之後，各種製造問題卻開始層出不窮，2023年8月，波音發現後壓力隔壁有不正確的鑽孔，造成完工延遲；2023年12月，又有航空公司發現方向舵控制系統少了顆螺栓，波音檢查發現尚未交機的一架737 MAX上多了一個錯誤鎖上的螺栓，連忙通知各航空公司檢查737 MAX看有無類似問題。
上述小毛病都尚未影響到飛安，但到2024年1月，美國阿拉斯加航空1282航班的波音737 MAX 9飛機飛行中發生緊急逃生門塞在半空中噴飛，737 MAX 9採用低容量座位配置時，可以不需要機翼後方的緊急逃生門，此時會以門塞封死，內部看不到逃生門，只在機外會看到。在高空中飛機內部為了乘客處於加壓狀態，使的艙內壓力大於外部壓力，有問題的門塞因此噴飛，噴飛後造成機艙內部快速減壓，幸好當時附近沒有乘客，因此沒有乘客遭吸出機艙外，飛機即刻折返，事件沒有人傷亡，但引起軒然大波，更導致一波737 MAX 9停飛檢修影響大量航班。
問題門塞由勢必銳製造，事後調查顯示，應該要固定門塞的螺栓未安裝，才導致此起事故。門塞於2023年3月底在勢必銳馬來西亞廠製造，5月到勢必銳堪薩斯州威奇塔廠組裝至機身，8月機身送到波音的華盛頓州雷頓廠做最終組裝，此時波音發現門塞附近機身有5個損壞螺栓，拔除後，由勢必銳員工前來修復，拆下門塞、更換螺栓，之後重新裝上門塞，卻沒有把門塞栓好，導致發生事故。
先前波音就對勢必銳的交貨延遲和各種品質問題毛病感到頭痛，於2023年9月提出要給予財務支持，簽署商業合約來幫助勢必銳提升品質，到2024年1月阿拉斯加航空事件，波音終於受不了了，決定重新買回勢必銳。
2005年波音把勢必銳賣給Onex之後，Onex進行所有提高資本報酬率的動作：裁員、減薪、關廠，而且也要開拓波音以外的客戶，因此2006年勢必銳又以8,000萬英鎊收購英國航天系統公司（BAE Systems）的航空建造部門，藉以取得空中客車為客戶；更要轉移到工資便宜的地方，2009年開設馬來西亞廠。阿拉斯加航空1282航班的問題門塞就來自於馬來西亞廠。
Onex的財務管理成功的從勢必銳榨出了豐厚的獲利，2014年Onex售罄手上所有的勢必銳股權，9年的投資下來大賺32億美元，帶著飽滿的錢包拍拍屁股走人。然而，又是裁員減薪，又是增加不同客戶提高製造的繁雜程度，勢必銳的製造問題也就逐漸增加，不論是無法如期交貨，或是品質瑕疵問題，而即使勢必銳努力分散客戶，航空界的主要客戶也就只有波音、空中客車兩家，當全球疫情期間，兩家一起遭打入冷宮，根本沒有所謂分散的意義，勢必銳也跟著大受打擊。
勢必銳自2020年起就一路虧損，2023年第四季才勉強轉虧為盈，2024年又重回虧損，製造品質問題不僅波音頭痛，連空中客車也深感憂心，因為勢必銳負責製造空中客車的A220、A350，因此不僅波音跟勢必銳談財務協助，空中客車也同樣前來討論。
如今波音要買下勢必銳，空中客車陷入嚴重尷尬，對空中客車來說，製造A220、A350的兩廠房，其商業機密可不能落到最大競爭對手波音手中，所以空中客車要接收兩廠，與波音談妥以1美元象徵性價格「收購」兩廠以外，波音反過來還要為勢必銳賠償空中客車相關損失5.59億美元。
波音首席執行官Dave Calhoun身為看守首席執行官只做到2024年底，他如今最大任務，就是逆轉Harry Stonecipher在2005年種下的禍因，重新把勢必銳買回來，估計勢必銳股東們將可得到40億美元價值換股，加上賠償空中客車的賠款，波音如今買回的費用可說遠超過當年出售所得，平白讓Onex從中海撈一筆，為此下台的卻是與當年決策無關，如今負責擦屁股的Dave Calhoun。真是前人砍樹，後人遭殃。而買回勢必銳以後是否能重整回復應有的製造品質水準，又是另一大問題了。
（首圖來源：Spirit AeroSystems）
