日產
在 Skyline GT-R R32 誕生 36 年後，日產推出了它的純電版本。
為了複製 2.6L 雙渦輪增壓直列 6 缸發動機的動力，日產為 R32 EV 裝上了兩台 160kW 的電機，每台電機能夠提供 340 牛米的扭矩，共計 430 馬力、680 牛米；62kWh 電池則被放置在后座的位置。
▲R32 EV
由於 R32 EV 額外增加了電池組和一系列電子元器件，它比之前重了大約 370kg，來到了 1797kg。如果把重量這一因素考慮進來，R32 EV 的動力水平和 36 年前的 R32 是一致的。
日產的工程師表示，R32 EV 的目標不是在動力上超過搭載內燃機的 R32，而是儘可能讓兩者在同一水平線上。
視覺、觸覺、聽覺，忠實還原感官體驗
你每次過彎都很不自然，你不覺得嗎？雖然你這輛 GT-R 的馬力很大，不過車頭很重，秋名山那麼多急彎，你每次入彎就一定要推頭，尤其是最後那五連髮夾彎，你每次都拿不準最好路線。除非你能克服這個問題，否則你鬥不過我的 FC 的。
在一些彈幕網站上，高橋涼介所說的這段話已經經典到需要「全文背誦」的地步。也正是因為《頭文字 D》的設定，在不少人的印象里，GT-R R32 是一老愛推頭的、極度笨重的車。
▲高橋涼介的 FC 和中里毅的 R32
事實上，這樣的設定只是為了增加劇情的戲劇性和緊張感，在現實生活里，R32 是一輛非常靈活的高性能跑車。
曾作為底盤設計師參與過 R32 研發工作的櫻井真一郎（Sakurai Shinichiro）說過：「GT-R R32 的成功，不僅在於它的強大動力，還在於它卓越的操控性和靈活性。」三十多年前，R32 研發團隊的目標就是打造一款能夠與保時捷 959 等頂級賽車競爭的高性能車型，因此他們尤其注重車輛的綜合性能。
得益於 ATTESA E-TS 四驅系統的應用，在常規行駛時，R32 可以表現出類似後輪驅動的特性，提供更好的操控性和駕駛樂趣；而在需要的時候，它能夠在 0.01 秒內切換到四驅模式，前輪最多可獲得 50% 的動力，以確保車輛的穩定。
平久良三（Ryozo Hiraku），現在日產汽車的首席動力系統專家，也是 R32 EV 的總工程師。他認為，對 R32 來說，最重要的有兩件事：一是無與倫比的速度，其次，便是駕駛樂趣。
他表示，在如今這個時代，造一輛加速迅猛的純電 R32 並不難，確保「駕駛樂趣」才是一個更具挑戰性的任務，「這是我們必須優先考慮的事情。」這也是日產在 R32 EV 的動力上保持克制的原因所在。
同樣，平久良三也為 R32 EV 還原了三十多年前的那套四驅系統，現代化的雙電機系統能夠在行進過程中精準實現前後扭矩分配，Nismo 提供的運動懸架和 Öhlins 阻尼器，也能有效應對三電系統帶來的額外重量，從而確保車輛的操控性能。
除了車輛的動態表現，平久良三也在聽覺和視覺上還原了 R32 的「原汁原味」。
R32 EV 全面還原了 R32 的內飾，沒有加入哪怕一塊螢幕，中控台上的按鍵全部得以保留，原來的電壓、水溫和渦輪壓力表，被換成了電池溫度、動力電池電量，以及小電瓶電量。
儀表台則沒有太大變化，有些表雖然沒有用處，但日產還是將其保留了下來，比如油量表。
車裡最大的不同，當屬方向盤後面的換擋撥片了。你或許會好奇，電動車如何換擋？但日產確實做到了，至少在駕駛體驗上實現了這一創新。
R32 EV 的檔位類似於燃油車的手自一體變速箱，副儀表台上的檔位由上至下分別是 P、R、N、D，在 D 檔往右一撥，就進入了 M 檔，也就是手動模式，這個時候就可以通過方向盤後方的撥片進行「升降檔」操作了。
為了給這輛純電車帶來換擋的感覺，研發團隊將燃油車上的換擋衝擊編入了整套換擋邏輯里，模擬離合器結合以及變速箱作動時造成的短暫車身震動。
同時，車內的音響還能發出與 RB26DETT 發動機一致的引擎聲，隨著轉速表的攀升，它的聲音也會有所改變。
是的，R32 EV 不能做到真正的換擋，當它能夠在視覺、觸覺、聽覺三個維度，最大程度地重現 R32 的獨特魅力。
純電 R32，不為收割情懷黨
上世紀八十年代，隨著能源危機的逐漸緩解以及日本經濟的蓬勃發展，日本汽車市場湧現一大批富有玩樂性的車型，如馬自達 RX-7（FC3S）、豐田 Supra（A80）等。在這樣的背景下，停產了 16 年之久的日產 Skyline GT-R 也重煥新生，在 1989 年迎來了它的新一代車型——Skyline GT-R R32。
重生的 GT-R 搭載了一台 2.6L 直列 6 缸雙渦輪增壓發動機，也就是著名的 RB26DETT，最大輸出功率因「君子協定」被限制在 280 馬力，最大扭矩則為 353 牛米。
雖然紙面參數看起來不是很誇張，但在神奇的澳洲，你總能在直線加速賽里看到 1000 馬力的 R32。加大缸徑、Tomei 全套鍛造、手工拋光進排氣、HSK 中冷、接近 3 個 bar 的「比利時大渦輪」……
小作坊下料就是猛。
▲一輛 1100 馬力的 R32
作為一輛肩負品牌使命的車型，R32 也用上了日產當時最先進的 ATESA E-TS 四輪驅動系統。這套系統通過一個 16 位晶片和輪速傳感器，來實現前後輪的動力分配。
在中里毅對戰藤原拓海時，場外解說提到：「大馬力的 GT-R 一路帶頭，直路上 86 根本無法追上他，過彎的時候距離稍微縮短一些，但 GT-R 過彎的路線非常精準。」
這就是四驅系統帶來的優勢。
相信不少國內車迷都是通過《頭文字 D》認識的 GT-R，標誌性的四盞圓形尾燈和車尾鮮紅的字母「R」，在凌晨的秋名山劃出一道獨特的紅色軌跡，中里毅那句充滿中二氣息的台詞，更是為 R32 增添了一抹別樣的色彩：
附在後側的標誌，就是象徵不敗神話的「R」！ 你能跟上我的「R」嗎？！
後來，電影版《頭文字 D》的熱映讓阿木的那句「我要買 GT-R」響徹雲霄，使得這一車型更加深入人心。無數年輕人渴望擁有 GT-R，尤其是電影中那輛奪目的 R32。
然而，擁有一台 R32 並非易事，即便在日本也是如此。經過 36 年歲月的洗禮，這一經典車型已難覓蹤影。
平久良三（Ryozo Hiraku），是現在日產汽車的首席動力系統專家，三十多年前，他在 R32 的研發中扮演了關鍵角色。如今，他對於 R32 仍然念念不忘。
最讓我夢寐以求的車就是 GT-R R32，我一直渴望再次駕駛它。
但他知道，想要讓現存的 R32 保持良好狀態並不容易，「我們意識到，防止 R32『滅絕』的方法，就是利用電氣化來留住它的精髓」。
有人說，日產造這輛車不過是為了收割一波情懷黨，但實際上，R32 EV 目前並沒有上市銷售的計劃，也不會對外提供改裝套件。平久良三及其團隊花費無數個小時，只是為了延續燃油車這種純粹的駕駛感受，「我希望再過 30 年，人們依然可以通過這輛車感受到 R32 帶來的樂趣」。
▲平久良三
當然，平久良三也在這個項目里積累了不少寶貴的研發經驗。
這個項目讓我們深入了解了駕駛樂趣的構成要素，以及如何把這些要素拆解，並重新應用到電動汽車裡。隨著汽車技術的不斷發展，一些駕駛的感覺可能會逐漸消失，但有些是值得我們保留的。
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