11 月 6 日，馬斯克在 X 上正式確認，特斯拉
將於 2027 年年中徹底關停得州超級工廠的 Cybertruck 生產線，把產線空間全部騰給自動駕駛計程車 Cybercab。
說實話，這一天本該來得更早一些。
在生命周期的尾聲，這台純電皮卡其實已經失去了真實的消費市場，全靠馬斯克的另一家公司 SpaceX 強行輸血續命。
今年披露的 SpaceX IPO 申請文件顯示，2025 年 Cybertruck 最大的單一買家正是 SpaceX，SpaceX 按全額標價一口氣採購了價值 1.31 億美元的 Cybertruck，拉回基地當工作車來消化庫存。
一台曾號稱手握超百萬張訂單的現象級產品，最終落魄到要靠自家兄弟公司「左手倒右手」來清庫存，Cybertruck 的命運其實早已註定。
從橫空出世到黯然謝幕
據《馬斯克傳》所記載，做 Cybertruck 的契機，源於馬斯克的兒子薩克森問過他的一個問題：「為什麼未來看起來不像未來？」
馬斯克說：「我要讓未來看起來像未來」，於是，便有了 Cybertruck。
為了讓皮卡徹底擺脫過去幾十年千篇一律的傳統造型，馬斯克從《銀翼殺手》和復古科幻電影中汲取靈感，拿出了Cybertruck 這台極具視覺衝擊力的新車。
不可否認，Cybertruck 確實開創了一些先河，它首次在量產車上大規模應用了 48V 低壓架構、線控轉向，以及無塗裝的不鏽鋼車身。
然而，這種極端的稜角和剛性車身，也讓它始終未能通過歐洲等主要市場的行人碰撞安全法規，直接將其鎖死在北美本土，從根源上喪失了靠全球化走量來攤薄研發成本的可能。
而在亮相發布會上的出師不利，似乎也為後來的一路坎坷埋下了伏筆。
在 Cybertruck 的發布會上，為了演示所謂「裝甲玻璃」的強悍，特斯拉首席設計師 Franz von Holzhausen 掄起鋼球砸向車窗，結果兩扇車窗應聲碎裂，一砸一個坑，這也成了特斯拉經典的翻車名場面之一。
儘管如此，Cybertruck 依然在發布後斬獲了號稱超百萬張的預訂訂單。但從訂單轉化為交付，Cybertruck 又花了很長時間。
作為一台 2019 年就首次亮相的車，受供應鏈危機、4680 電池難產以及不鏽鋼車身衝壓焊接工藝的影響，Cybertruck 的量產時間三次推遲。
馬斯克甚至在罕見地在財報會上大倒苦水，表示「我們在 Cybertruck 上自掘墳墓」，承認要將這台車規模化量產並實現正現金流極其困難。
直到 2023 年 11 月底，延期兩年的 Cybertruck 才在得州超級工廠迎來首批交付，此時距離 Cybertruck 的首次亮相已經過去了將近四年。
要知道，從開始交付，到計劃在 2027 年年中結束得州生產，它的實際量產周期都只有短短三年半。
而在這三年多里，Cybertruck 也很難說達成了商業意義上的成功。
2019 年亮相時，Cybertruck 公布的雙電機版本起售價為 4.99 萬美元，2023 年底量產交付時，雙電機版漲至約 8 萬美元，三電機版高達約 10 萬美元，真實續航也從 500 英里大幅縮水至 300 多英里。
特斯拉還曾提出一個折中方案，讓車主額外付費，在貨斗里加裝「增程電池包」，以約三分之一的貨斗空間換取更長續航。但這個後來標價約 1.6 萬美元的電池包在多次延期後，最終於 2025 年被取消。
高昂的售價迅速消耗完了早期核心粉絲的熱情，全網明星網紅爭相搶購的狂熱也只維持了短短幾個月。
到了 2024 年 8 月，上市還不到一年，原本號稱超百萬的預訂池便迅速見底，特斯拉也就此關閉預訂製度，在北美市場開放現車直接購買。
到了 2025 年 9 月，原本用來拉低門檻的單電機長續航版也被悄然砍掉。
與此同時，早期車型的品控問題也開始集中爆發。
2024 年 4 月，Cybertruck 因加速踏板面板可能移位、導致踏板卡滯，召回了 3,878 輛車，原因也頗為離譜：「在裝配時未經批准使用的肥皂潤滑劑，降低了面板的固定力」。
隨後，前風擋巨型雨刮器電機失靈、後斗飾板與不鏽鋼外飾件在行駛中脫落等問題接踵而至，讓這台標榜防彈堅固的硬派皮卡頻頻淪為車主投訴的對象。
銷量數據反映了市場態度的冷淡。馬斯克曾放言 Cybertruck 的年產銷將達到 25 萬輛，但 2024 年它僅售出 38965 輛，2025 年掉到了 20237 輛。
截至停產宣布前，Cybertruck 的累計總銷量僅約 6.3 萬輛，不足原定年銷目標的四分之一。
而今年披露的 SpaceX IPO 申請文件還顯示，為了給 Cybertruck 托底，SpaceX 按全額標價採購了價值高達 1.31 億美元的 Cybertruck 充當基地工作車，這進一步凸顯了 Cybertruck 的尷尬境地。
即便有自家公司重金輸血，Cybertruck 的商業頹勢依然很難被挽救。今年 2 月， Cybertruck 雙電機全驅版的新訂單預計交付時間被推遲至 2027 年 4 月，產線實質性縮減，高開低走的 Cybertruck 走到停產這一步，只是時間問題。
特斯拉的大收縮
曾幾何時，特斯拉向外界描繪過一張覆蓋轎車、SUV、皮卡、超跑乃至重卡的宏大產品版圖，但如今的特斯拉，正在經歷一場戰略大清洗。
拋開本就一再跳票，最終直接用新款取代舊款的超跑 Roadster，多次傳聞卻從未兌現的「2.5 萬美元平價車」Model 2，以及遲遲未能大規模鋪開的純電重卡 Semi，特斯拉也對自家的高端產品線做了精簡。
早在 Cybertruck 宣布停產的半年多前，馬斯克就在今年初的財報會上宣布，兩款元老旗艦車型 Model S 和 Model X「光榮退役」，並於今年年中正式停產，加州弗里蒙特工廠的產線空間將改造用於生產 Optimus 人形機器人。
砍掉 Model S、Model X 與 Cybertruck 這三款高成本、低銷量的個性化車型後，特斯拉的乘用車矩陣里，實際上只剩下了走量的 Model 3 和 Model Y 兩款主力車型。
取而代之的，是特斯拉對 AI 與 Robotaxi 的徹底 All-in。將弗里蒙特工廠騰給 Optimus，將得州超級工廠的 Cybertruck 產能全部讓位給沒有方向盤的 Cybercab，特斯拉正在逐步退出「傳統造車」，把自己押注在自動駕駛和機器人敘事上。
站在當下來看，特斯拉在汽車業務上的困境是顯而易見的。
Model 3/Model Y 兩款車型的生命周期被不斷拉長，大規模的更新疊代遙遙無期。至少在中國，特斯拉的產品代差正在被國產車企抹平。而試圖開闢新賽道的 Cybertruck，最終由淪為了工程試錯的犧牲品。
但換個角度看，這也在一定程度上體現了馬斯克和特斯拉一貫殺伐果斷的商業風格。
當發現小眾化的硬體造車無法再提供增長故事，成為拖累利潤的負資產時，特斯拉沒有像傳統車企那樣為了維持表面上的「全產品線繁榮」而繼續硬撐，而是直接揮刀斷腕，換取下一場博弈的籌碼。
對於眼下常規造車故事已經基本見頂的特斯拉而言，這也未嘗不是一件好事。
