福特
近期開設了一個"秘密研發"設施，旨在加速電動車開發，力圖追趕正在迅速占領全球市場的中國電動車產業。我們有機會一探究竟，了解他們在研發"通用電動車平台"方面的最新進展。
中國汽車產業正處於上升期，這一點有目共睹，包括福特CEO吉姆·法利。他曾親身駕駛中國汽車，並多次赴華考察，直言對所見感到"深受觸動"。
為此，福特宣布向電動車製造領域投入50億美元，核心是"福特通用電動車平台"，該平台將支持多款電動車的低成本生產，首款車型為售價約3萬美元的中型皮卡。用於生產福特通用電動車的路易斯維爾生產線已在建設中，預計2027年正式投產。
時間緊迫。為此，福特在加利福尼亞州長灘開設了一個新的秘密研發設施，名為"電動車設計中心"（EVDC），旨在將電動車設計與研發的各個環節集中在同一屋檐下，以加快研發進程。上周，福特邀請我們前往參觀。
福特大規模招募人才，既從內部選拔適合創業文化的員工，也從其他電動車創業公司引進人才。長灘因毗鄰航空航天產業的高科技設計與製造中心，被認為是理想選址。設施內豐富的研發資源也成為吸引頂尖工程人才的重要籌碼。
該設施的第一號員工是艾倫·克拉克，他曾在特斯拉工作12年。其他員工也有來自某"電動越野車公司"的從業經歷。曾先後效力於特斯拉和蘋果的道格·菲爾德也參與其中，直至上個月離開福特。
EVDC橫跨緊鄰長灘機場的兩棟建築。由於設施相當新，衛星地圖上目前仍看不到任何建築。
儘管該設施已運營近一年，但參觀期間仍有許多工作"在進行中"，設備持續搬入，工作站正在安裝調試。
我們的參觀涵蓋了建築內多個站點，得以了解福特在研發各個階段的工作方式。以下是幾個亮點，由於不允許自行拍照，相關圖片均由福特提供。
可視化工作室
參觀首站是可視化工作室，這是一間寬敞的大廳，福特在此藉助VR技術輔助開發流程，在製作實體模型之前便可預覽車輛外觀。我們看到一輛車被分為三個模組，這樣可以並行製造車輛各部分，而非依賴單一流水線逐步完成。
福特採用一體化壓鑄工藝生產各模組，由此省去了數百個結構件。這種分段設計也改善了工人的人體工程學條件，便於進入車輛內部進行操作。福特表示，這一全新理念正在重塑整車裝配方式。
在此次參觀中，我們多次聽到福特"最好的零件就是沒有零件"的設計理念。減少零件數量、儘可能賦予零件多重功能，有助於降低成本與複雜度，同時提升可維修性。
設計工作室
對我而言，最有趣的當屬設計工作室，我們在那裡看到了幾個泥塑模型。不過，所有模型均被布料遮蓋，底部輪廓也經過刻意偽裝。從隱約可見的輪廓來看，其中似乎有一款低矮修長的SUV，外形類似起亞EV6；一款箱形大型SUV，風格與Rivian R2相近；還有一款我最感興趣的車型，體型更小，頗有掀背跑車的感覺。此外，角落裡還停放著一輛敞篷的老款福特Escort賽車。
福特表示，內飾材料將全部採用全新設計，從漆色到地毯固定鉤均不沿用現有車型的任何零件。我詢問此舉如何降低成本，畢竟共用零件庫本應是傳統車企的成本優勢。福特回應稱，他們仍可調用福特零件庫，但會採用從零開始的設計思路，戰略性地使用現有資產，同時最大程度減少浪費。
原型製造
隨後我們經過多個配備原型製造設備的車間，從一排3D印表機到一台全尺寸汽車龍門銑床，一應俱全。有時在進入這一環節之前，團隊還會先用膠合板搭建比例模型，直觀檢驗車輛的比例關係與各部件的裝配效果。
電池與電子系統
第二棟建築主要涉及車輛的技術與電氣部分。這裡設有完整的電池實驗室，用於測試電池、電力電子系統及充電性能。福特計劃採用磷酸鐵鋰（LFP）電池，其成本低於主流電動車常用的鎳錳鈷（NMC）電池。
車輛將採用域控架構，以降低電子系統複雜度並簡化線束布局。轉向NACS/J3400充電接口同樣有助於減少線束數量，將交流與直流充電整合進同一功率電子模組（福特將其命名為"E-box"）也起到了相同效果。
整車熱管理系統不設電阻加熱器，全部通過熱泵實現，將熱量從多餘處轉移至所需位置。
測試設施
福特還配備了一間房間大小的底盤測功機，可在模擬多種環境條件下對車輛進行全面測試，包括-40°F至150°F的溫度範圍、全日照、風力、坡道及拖曳工況，並可同步進行交流與400kW直流充電的壓力測試。
線束實驗室車展示了完整的線束布局，確保所有連接正確無誤，供應商零件與接口均符合規格，並可測試軟體更新。車輛採用48伏電氣架構，與特斯拉Cybertruck首創的方案相同，配備5個域控制器，數量遠少於市面上大多數車型。福特希望掌控微控制器的控制權，以便更快速地推送OTA升級，無需每次都與供應商協調。
車隊中心
最大的空間是車隊中心，停放著福特自有車輛及競品車輛（我們參觀時只看到了一輛現代IONIQ 5N，以及幾輛燃油版福特車型），用於競品對標及原型測試。
離開時，我們恰好"碰上"一輛偽裝塗裝的皮卡原型車一閃而過，距離較遠，未能看清細節，但至少證明滾動原型已經存在。
更大的圖景
本次參觀的核心主題是"快速試錯"——這一創業文化理念主張大膽嘗試新想法，即便失敗也能從中學習並快速疊代。持續疊代是企業保持競爭力的關鍵，而這恰恰是美國汽車行業長期以來的短板。
中國在這方面做得尤為出色。中國的製造業生態圈支持快速疊代，像深圳這樣圍繞電子製造業建設的城市，使得就近採購零部件變得極為便利，無需等待全球貨運。
此次參觀給人留下了深刻印象，福特似乎正在以正確的方式推進電動車開發，從零開始、高度協作、快速疊代的模式正是當下所需。
然而有一點令人深思：就在參觀前後，福特陸續取消了多個電動車項目，包括F-150 Lightning的新一代純電版本將改為搭載燃油發動機，下一代純電廂式車被取消並由燃油版替代，一款三排座電動車項目也被擱置。與此同時，公司將其田納西電動車中心更名為田納西卡車工廠，並剝離了合資電池項目。
這一切構成了福特對電動車資產高達195億美元的減記。
福特表示"不會放棄電動車"，但實際上已陸續退出多個電動車項目。與此同時，福特還在歐洲和美國遊說放緩電動車推進時間表，其CEO吉姆·法利更緊急呼籲阻止中國電動車進入美國市場。
然而，關稅與禁令只會滋生自滿情緒，無法解決落後的根本問題。
反觀競爭對手中國，不僅沒有取消電動車項目，反而持續加速推進。在剛剛落幕的北京車展上，共展出1451輛車，包括181款全球首發車型和71款概念車，幾乎清一色是電動車。
福特提醒我們，它是一家全球性汽車製造商，在世界各地設有研發機構，而長灘EVDC是其唯一一個完全專注於電動車的研發中心，且目前仍在建設中。中國上周剛展出了1451輛車，福特卻只在一個研發中心研發一款車型。
這意味著福特將落後於小米這樣的企業——後者本是一家智慧型手機公司，卻已推出兩款電動車，研發周期相當迅速，產品質量也可圈可點。
因此，福特的這一努力是真實的，體現了對長期以來過於緩慢的研發流程的切實改善。但時機已然偏晚，而且在企業層面，與之相悖的動作同樣在發生。大量電動車項目的取消或延遲，以及遊說推遲電動車目標的舉措，顯示出福特在公司高層的戰略取向上，推阻力似乎大於推動力。
EVDC的員工們無疑在做正確的事，戰略方向也頗為明智，如果得到充分支持，有望真正加速研發進程，使傳統車企在與創業公司和中國品牌的競爭中重新找回立足點。
但前提是，高管層不能成為阻力。如果EVDC能夠自由發展，它將帶來巨大價值。
時間不多了，我們希望這一新的研發項目能獲得足夠的資源，快到足以參與競爭。
Q&A
Q1：福特電動車設計中心（EVDC）與此前的Team Edison項目有何不同？
A：福特表示，EVDC相比Team Edison獲得了更大的自由度，可以突破福特內部規則，且擁有自己獨立的研發中心，將設計、原型製造、測試等所有環節集中在同一屋檐下。Team Edison雖然推動了Mach-E和F-150 Lightning的誕生，但始終沒有專屬的一體化研發設施，這是兩者最大的區別。
Q2：福特通用電動車平台採用了哪些關鍵技術？
A：福特通用電動車平台採用了多項新技術：一體化壓鑄工藝將車身分為三個模組並行製造，省去數百個結構件；採用磷酸鐵鋰（LFP）電池，成本低於傳統NMC電池；使用域控架構簡化線束布局；將交流與直流充電整合進統一的"E-box"功率模組；並引入48伏電氣架構與NACS充電接口，整體目標是在2027年前推出售價約3萬美元的中型皮卡。
Q3：福特為什麼要在中國電動車崛起的背景下加速研發？
A：中國電動車產業正在快速擴張，憑藉完整的製造業生態和快速疊代能力，已成為全球最大汽車出口國。福特CEO吉姆·法利在考察中國後坦言受到"深刻觸動"。面對中國品牌的強勢進攻，福特宣布投入50億美元，並開設EVDC，希望通過創業文化與快速疊代縮短與中國車企之間的差距，避免重蹈柯達、百視達等企業在市場轉型期落伍的覆轍。
