F1這項運動即將迎來自2014年引入V6混合動力單元以來最大的技術變革。
2026年，賽車將變得更小、更輕，電能占比接近50%，並且引入主動空氣動力學系統。
然而在新賽季開始前，一場圍繞發動機壓縮比規則的技術爭議已悄然升溫，梅賽德斯和紅牛被指控在規則邊緣遊走，可能在新規元年獲得不公平優勢。
2026年的F1將是一次徹底的技術重啟。
賽車軸距將縮短200毫米至3400毫米，整車寬度減少100毫米至1900毫米，最低重量降低30公斤至770公斤。
更引人注目的是，動力系統將實現近乎50/50的內燃機與電能平衡，MGU-K的輸出功率從120千瓦大幅提升至350千瓦。
新規取消了使用多年的MGU-H系統，這是與渦輪增壓器相連、負責回收廢氣熱能的單元。同時，備受爭議的DRS系統也將被主動空氣動力學取代。
車手將能主動調整前後翼的配置，在彎道中獲得更高下壓力，在直道上降低阻力。
值得注意的是，新規將發動機幾何壓縮比從目前的18：1降低至16：1，這一變化本意是降低技術門檻，吸引新參與者。
然而據多家媒體報道，梅賽德斯和紅牛動力系統公司似乎找到了一種方法，能在靜態測試中合規，但在實際高溫運行條件下達到更高的壓縮比。
爭議的核心在於檢測方法。國際汽聯規定壓縮比必須在環境溫度和靜態條件下測量。然而，一些發動機部件在達到工作溫度後會發生熱膨脹，這可能導致實際運行中的壓縮比提高。
這種潛在的15馬力優勢可能使每圈時間減少約0.3秒，在F1這種分秒必爭的領域，這是巨大的優勢。
國際汽聯規則中的措辭成為了爭議焦點。C5.4.3條規定壓縮比檢測在靜態和環境溫度下進行。但C1.5條又規定：「F1賽車在比賽期間必須始終完全符合這些規定」。
對手製造商如奧迪、法拉利和本田認為，既然規則明確規定了16：1的壓縮比，那麼發動機在實際運行中也應遵守這一限制。
梅賽德斯和紅牛則可能辯稱，他們只是嚴格遵守了檢測程序的要求。這種對規則字面意義與精神之間的不同解讀，形成了當前的技術爭議。
面對壓縮比爭議，國際汽聯發言人表示：「隨著新規的引入，關於2026年動力單元和底盤的討論仍在繼續」。管理機構計劃在1月22日與各車隊技術專家舉行會議討論此事。
目前來看，國際汽聯可能不會在賽季開始前立即修改規則，任何調整更可能針對2027年或在夏季休賽期實施。
