剛剛就在本周，道路交通安全法修訂草案正式提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議，這次修訂補上了國內自動駕駛領域頂層法律規則長期缺失的關鍵一塊。
此次修訂草案專門設置了自動駕駛汽車的特別規定獨立專章，首次在國家法律層面清晰劃定了自動駕駛汽車和輔助駕駛功能的概念邊界，同時明確了最受關注的核心責任判定規則：自動駕駛汽車在自動駕駛功能處於激活狀態下發生道路交通安全違法行為的，由自動駕駛汽車生產企業、進口企業直接接受違法處理。
如果自動駕駛汽車未激活自動駕駛功能，或是駕駛人操控的本身就只具備輔助駕駛功能的普通汽車，這類上道路行駛的場景，全部按照現有非自動駕駛汽車的常規管理規定執行，對應的責任主體依舊是車輛使用人和實際駕駛人。
針對這次草案新增的突破性規則，不少參與立法討論的業內專家也第一時間解讀了相關調整背後的深遠意義。
自動駕駛產業想要真正走上健康可持續的發展路徑，必須以法律的名義正面回應所有消費者最關心的權責歸屬問題，這次道路交通安全法新增自動駕駛專屬章節，就是要從最頂層的規則層面，為後續自動駕駛相關的技術研發、商業化落地和行業治理築牢統一的基礎框架。
從市場長期存在的亂象來看，草案首次明確自動駕駛與輔助駕駛的清晰邊界，能從根源上防範部分車企誇大宣傳、出事之後逃避責任的老問題。很長一段時間裡，不少車企都熱衷於把還停留在輔助駕駛階段的功能過度包裝成全自動的自動駕駛，一旦真的出了事故，就立刻搬出駕駛員是第一責任人的說辭，把全部責任推給所謂沒有及時接管車輛的普通用戶，消費者維權往往舉步維艱。
草案直接明確，真正的自動駕駛場景下是車輛系統在主導駕駛行為，輔助駕駛場景下始終是人在操控車輛，僅搭載輔助駕駛功能的汽車完全按照傳統車輛管理，把車企之前口頭上的安全承諾直接升級成剛性法律義務，本質上是對公眾生命財產安全做出的最基礎兜底守護。
另一項極具突破性的規則設計，是草案規定自動駕駛功能激活狀態下發生的交通違法、交通事故，默認由生產企業、進口企業先行承擔相關責任；如果企業能拿出充分證據證明相關違法行為和自動駕駛功能本身無關，才可以另行劃分責任，直接把舉證責任劃到了離運行數據最近的車企一側，既兼顧了技術層面的理性判斷，也充滿了對普通用戶的人本關懷。
這樣的規則設計，一方面能倒逼相關經營者充分評估自身技術的真實成熟度，在自動駕駛和輔助駕駛的清晰界分下選擇符合自身能力的經營路線，不再靠虛假宣傳忽悠消費者。另一方面讓掌握全部車輛運行數據、占據技術絕對優勢的企業方承擔主要證明責任，形成對技術強勢一方的合理約束，從實際操作層面最大限度保障普通消費者的合理利益。
這次規則調整也直接糾正了此前公眾層面廣泛存在的認知誤區，當前國內市場上絕大多數量產汽車搭載的都只是L2級別的輔助駕駛功能，駕駛人必須全程手握方向盤監控全部路況，承擔所有駕駛相關的全部責任。
之前不少輔助駕駛相關事故發生的核心誘因，就是普通消費者被車企的過度營銷誤導，錯把輔助駕駛當成了自動駕駛撒手不管，最終釀成了本可以避免的悲劇，這次法律層面明確定義之後，相當於給所有消費者都劃清了最清晰的認知紅線。
