一項新研究顯示，插電式混合動力汽車的實際污染排放與官方估算數據之間的差距正在擴大——更糟糕的是，插電混動車本身正變得越來越"髒"。而汽車行業遊說團體正試圖掩蓋這一事實，並阻撓對這些車輛污染排放的監管。
交通方式的演變呈現出多種形態，我們也一直在關注其中大部分類型，這也催生了各種奇怪的縮寫詞——純電動車（BEV）、插電混動車（PHEV）、增程電動車（EREV）、燃料電池車（FCEV）、混合動力車（HEV）等等。
本文要討論的是插電式混合動力汽車（PHEV）。
與傳統混合動力車不同，插電混動車配備了容量較大的電池，可以通過外部充電補能，而傳統混動車的能量完全來自汽油，只是在剎車時回收部分能量。不同車型的電池容量各不相同，但大多數插電混動車至少能在一定里程內實現純電驅動。
插電混動車常被視為從純燃油車向純電動車過渡的"橋樑"技術，因為它可以使用兩種能源中的任意一種。這種靈活性意味著用戶可以根據當前使用場景選擇更便利的能源類型。
乍看之下，這似乎是"兩全其美"的方案……但其中存在弊端。插電混動車的機械結構更為複雜，往往兩套動力系統中至少有一套是倉促拼湊而成，導致整車性能大打折扣。
而污染問題，才是真正令人擔憂的地方——事實證明，其實際污染水平遠高於外界所認可的程度。
我們已經報道過多項研究，顯示插電混動車的污染排放超出預期。而現在，交通與環境組織（T&E）發布的最新報告顯示，歐盟插電混動車的實際排放與實驗室測試數據之間的差距不僅在持續擴大，而且這類車輛的污染水平正隨時間推移變得更嚴重，而非有所改善。
插電混動車實際污染已達測試標稱值的6倍
此次分析是T&E此前研究工作的更新，此前的研究已經揭示了一個趨勢：插電混動車排放測試的估算結果正變得越來越脫離現實。
最新更新報告採用了歐洲22萬輛插電混動車的數據。歐洲已強制要求車輛安裝燃油消耗監測系統，即"車載燃油消耗監測"（OBFCM）系統。該系統能夠提供更精準的實際使用數據，進而可與實驗室數據進行對比，從而了解車輛在實際使用中的燃油消耗情況，而非僅依賴可能被人為操控的測試結果。
T&E對這些數據進行分析後發現，插電混動車的排放量從2023年的每公里138克二氧化碳，上升至2024年的每公里145克二氧化碳，一年內增幅達5%。不用多說，這一趨勢正朝著錯誤的方向發展。
不僅如此，同期政府測試數據卻顯示插電混動車的排放應該有所降低。但在實際使用中，情況恰恰相反。這究竟是怎麼回事？
問題出在"效用因子
"上
由於插電混動車配備了兩套污染特性截然不同的動力系統（其中一套不產生尾氣污染，另一套則是引發全球颶風、野火肆虐以及每年數百萬人死亡的元兇），任何測試都必須對這兩套系統的使用頻率進行估算。
因此，政府部門會通過"效用因子"來計算預估的純電驅動使用頻率。但這些效用因子的估算結果與實際情況相差甚遠。
事實證明，人們根本沒有經常給插電混動車充電。
這種情況的成因多種多樣，且在不同地區、不同車型之間的表現程度也各不相同。但從我們看到的所有研究來看，無論是在擁有OBFCM數據（因此相關研究更為常見）的歐盟地區，還是在美國，一個共同的事實是：測試結果始終低估了插電混動車的實際污染排放。對於設計更優的插電混動車而言，如果車主堅持經常充電，其污染水平確實可以遠低於燃油車……但現實中人們很少這麼做。
汽車遊說團體企圖掩蓋真相以維持發動機銷量
面對眾多研究均顯示插電混動車污染程度超出預期的事實，政府理應採取行動修正估算標準（同時汽車製造商也應打造更值得車主充電使用的插電混動車，正如上述多項研究所建議的那樣）。
修訂測試標準正是當前的計劃——由於測試數據與實際排放之間的差距不斷擴大，歐盟已計劃更新"效用因子"，以更準確地反映人們實際使用車輛的方式。
但問題在於，如果歐盟最終更真實地核算這些車輛的實際污染排放，汽車製造商就無法再憑藉銷售配備小電池和充電插頭的燃油污染車而獲得不應有的"額外優惠"。這將對其"漂綠"行為構成威脅，因此他們絕不允許這種情況發生。
於是，汽車製造商一直在持續遊說歐盟，試圖弱化效用因子的更新力度，這樣既能讓其車輛繼續保持較高的污染排放，又能讓他們繼續以"車隊綠色轉型"為由自我標榜，儘管他們實際上並未做出任何實質性改變。
測試數據不重要，真正造成的實際危害才是關鍵
需要明確的是：污染之所以重要，是因為它給所有人帶來的健康問題，以及它對氣候變化的影響，這些都是真實存在於現實世界中的危害。而這兩種危害都不會因被操控的測試數據而有所減輕。無論汽車製造商如何撒謊、宣稱空氣是清潔的，只要你呼吸的是被污染的空氣，所受到的傷害就是真實存在的。
我們此前也曾經歷過類似的事件——"柴油門"醜聞。在那起事件中，大眾汽車（以及幾乎所有其他車企）都在測試環節中弄虛作假，而在實際使用中製造出更多污染。這也是我們最初引入OBFCM系統的部分原因——這樣我們就無需依賴測試數據，而是能夠真實了解實際情況。而如今，僅僅過去十年，我們又陷入了同樣的謊言之中。
此外，正如T&E的盧西恩·馬修（Lucien Mathieu）所指出的，這類拖延行為正在損害歐洲汽車行業的利益。
"插電式混合動力汽車是汽車行業最大的'漂綠'噱頭之一——它們被宣傳為綠色解決方案，但在實際使用中卻帶來了沉重的環境代價。對消費者而言，這也是一場巨大的'欺詐'，因為他們最終支付的燃油費用遠超預期。汽車製造商正要求歐盟對此視而不見，以便能夠繼續推遲對純電動汽車的投資。效用因子的設計初衷，就是讓官方排放數據與實際排放情況相匹配，這是基於事實證據的政策制定。如果歐洲還想在全球電動汽車競賽中保持與中國競爭的機會，就必須抵制任何弱化效用因子的企圖。"
汽車製造商一直在利用插電混動車帶來的"額外優惠"來拖延純電動汽車的部署進程——他們只需給燃油車加裝一塊小電池，就能憑藉這一微小改動獲得額外加分，卻無需按照行業當前的技術水平對車輛進行全面升級。與此同時，中國汽車製造商正在快速推出新款電動汽車，這些車型在歐洲乃至全球市場的份額都在迅速提升，逐步取代歐洲本土製造的汽車。如果歐洲想要跟上這一發展步伐，就必須停止自我欺騙，正視現實。
我們能不能就此吸取一次教訓，不再相信那些明知在撒謊的汽車製造商呢？
Q&A
Q1：插電混動車的實際污染排放比官方數據高多少？
A：根據最新研究，插電混動車的實際污染排放已達到測試標稱值的6倍，且這一差距還在持續擴大。
Q2：插電混動車污染排放嚴重的原因是什麼？
A：主要原因是"效用因子"估算失真——多數車主並未按預期頻率給插電混動車充電，導致車輛實際運行中更多依賴燃油動力，從而產生遠超預期的污染排放。
Q3：為什麼插電混動車的污染排放數據近年來不降反升？
A：數據顯示，插電混動車排放量從2023年的每公里138克二氧化碳，上升至2024年的每公里145克二氧化碳，年增幅達5%。同時，汽車遊說團體一直在阻撓歐盟修訂"效用因子"標準，導致污染問題未能得到有效糾正。
