9 月 3 日晚，FREELANDER 神行者首款車型神行者 8 正式上市，新車同時提供大五座與大六座兩種布局，每種布局各有 PRO、MAX、MAX+ 三個版本。
其中，大五座的上市指導價為：
- PRO 版 30.99 萬元
- MAX 版 34.99 萬元
- MAX+ 版 38.99 萬元
大六座的上市指導價為：
- PRO 版 31.99 萬元
- MAX 版 35.99 萬元
- MAX+ 版 39.99 萬元
同一配置等級下，大六座比大五座貴 1 萬元，PRO 到 MAX、MAX 到 MAX+ 則都相差 4 萬元，價格梯度相當規整。
補貼方面，其他品牌用戶增換購可享 1 萬元補貼，奇瑞
、捷豹路虎用戶的補貼為 1.5 萬元，購車另有 1 萬元購置稅補貼，相關權益持續到 9 月 30 日。
內外兼修的豪華越野車
神行者 8 的長寬高為 5118×2050×1898mm，軸距達到 3040mm，放在今天的新能源 SUV 市場裡，它首先是一台尺寸標準的大型家庭用車。大五座把更多縱向空間留給第二排和行李，大六座則採用 2+2+2 布局，六個人都能擁有相對獨立的乘坐位置。
對於六座 SUV 來說，真正容易暴露成本取捨的往往是使用頻率不高、又最容易被壓縮的第三排。神行者 8 在輪包位置為第三排乘員做了腳部下沉，官方公布的橫向空間為 966mm，同時保留座椅加熱、獨立出風口和 USB 接口。
空間之外，神行者 8 全系標配了一塊 60.3kWh 的寧德時代三元鋰電池，CLTC 純電續航 310km，並搭載 800V 高壓平台，峰值充電倍率達到 6C。遠端屏、17.3 英寸後排吸頂屏、23 揚聲器 Audio Vivid 音響和 10L 冷暖箱，則補齊了家庭用戶熟悉的舒適配置。
再來看看版本差異。
即便是作為「入門」的 PRO 版本，神行者也為它保留了雙電機四驅和兩擋後電機，系統綜合功率 610kW，綜合扭矩 813N·m，零百加速 4.6s。閉式雙腔空氣懸架、CCD 連續可變阻尼減振器、±10° 後輪轉向和前六活塞固定卡鉗，同樣是全系配置。動力+靈活性，神行者 8 並沒有看起來那麼笨重。
華為乾崑 ADS 5 在神行者 8 上分為兩檔出現，PRO 和 MAX 搭載增強版，使用艙內雷射視覺 Limera 方案，MAX+ 才升級到配備 896 線雙光路雷射雷達的超階版。
MAX 版則補上了全場景全工況「三把鎖」，包括前機械差速鎖、後橋 e-LSD 和數字中鎖，三把鎖的加入，也讓 MAX 成為神行者 8 真正意義上的全地形版本，相比 PRO 更適合在野外活動。同時 MAX 版本的車內加入全粒面 NAPPA 內飾、真鋁飾板、麂皮絨頂棚和主駕主動側翼支撐。
MAX+的升級更多聚焦在智能化上，增加華為乾崑 ADS 5 超階版、896 線雙光路雷射雷達、魔毯預瞄、RNC 路面主動降噪、三排座椅通風和 ISD 互鎖式大燈，並把 22 英寸輪轂、零重力座椅與摺疊小桌板納入版本配置。
神行者 8 的三檔版本沒有用發動機功率或者電池容量做文章，更多靠場景和越野能力做區分。PRO 面向城市與家庭使用，MAX 注重全地形能力，MAX+ 則將智能和舒適推滿。
比外形更激進的智能化
如果只看外形，神行者 8 仍然是一台外觀科幻，但核心傳統的方盒子越野車產品。但在車內，你卻很難把它和「越野」結合起來。
神行者 8 沒有用粗獷的黑色飾板延續外觀的硬派感，中控台反而以淺色皮革和大面積橫向線條鋪開。46.3 英寸遠端屏貼著前風擋下沿橫貫左右，15.6 英寸中控螢幕獨立置於中央，圓形揚聲器、金屬按鍵和水晶旋鈕則保留了一些傳統豪華車的秩序感。
座艙上，氛圍燈從儀表台延伸到兩側車門，把前後排連成一條完整的視覺帶，大六座的二排採用兩張帶扶手和腿托的獨立座椅，中間留出通往第三排的通道，整套座艙不像傳統越野車，更像新能源車常見的「客廳感」，但又沒有過於極簡。
除了摸得著的部分，發布會上公布的 ENLIGHT OS，是這套座艙里最值得多說幾句的部分。
按照神行者的描述，這是一套基於全模態端側大模型的「類人腦作業系統」。與傳統車機等待指令、執行操作不同，ENLIGHT OS 通過視覺、語音、環境和車端資訊主動感知場景，理解人物、物品與關係，持續分析乘員狀態，再由不同的 Agent 調動車輛功能。
發布會展示了兩個具體場景。當系統看到乘員手中提著行李，會主動詢問是否需要打開後備廂。後排出現一位新乘員時，它會詢問車主是否認識對方，在獲得同意後記住人物和關係，下一次見面便不再把他當成陌生人。車內孩子睡著時，系統還可以主動調暗燈光、關閉螢幕和車窗。
這些能力背後，是官方所稱的「海馬體記憶模組」。它提供超過 300 種記憶標籤，記錄的不只是座椅位置和冷氣溫度，還有人、關係與長期習慣，25 個以上的專業 Agent，則可以調動 1700 多種系統功能。
這確實在車載 AI 上邁出了一步。不過，當車機獲取更大的數據資訊，用戶在得到更貼心準確關懷的同時，系統也掌握了越來越多的私密資訊。微表情、語音、人物之間的關係和長期習慣，這些數據顯然更加敏感。對於一套注意力保持 always-on 的系統，能不能識別不是唯一的問題，用戶是否願意完全信任，才是更大的考驗。
神行者給出的答案，是將全模態大模型部署在端側，提供攝影機物理開關和中控一鍵隱私防護。按照發布會的說法，個人數據和車內對話留存在車內，不上傳雲端。
除了這套作業系統，神行者 8 還配備自適應安全氣囊，可根據乘員體型調節泄氣速率，智慧補盲外後視鏡可以向外旋轉，減少方盒子較大的側後方盲區。連同座艙內的驍龍 8397 晶片，神行者 8 在強調經典造型與越野能力的同時，也沒有在智能化上含糊。
在發布之前，很多人在糾結新的神行者與路虎的關係，那麼現在可以說，神行者確實不是路虎，這些東西在路虎上可見不到。
懂越野也懂安全
ENLIGHT OS 負責認識車裡的人，到了車外，神行者 8 則要靠華為乾崑 ADS 5 與 i-ATS 智能全地形系統來認識路。
神行者 8 全系搭載華為乾崑 ADS 5，但增強版和超階版的硬體並不相同。PRO 和 MAX 使用增強版，採用艙內雷射視覺 Limera 方案；MAX+ 的超階版則加入 896 線雙光路雷射雷達和後向固態雷射雷達，全車共有 30 個傳感器。兩套方案都覆蓋城區、高速領航、車位到車位和輔助泊車，區別主要在夜間、遠距離和小目標識別的感知上限。
至於 i-ATS 智能全地形系統，這套系統會通過攝影機和雷射雷達識別路面，官方稱可以提前 10～15m 預判地形，在智能模式下，它能夠識別 6 種地形，並在 0.5s 內完成判斷，再自動匹配車輛的動力、懸架與全地形參數。神行者 8 一共提供 9 種全地形模式，但數量並不是重點，真正的變化在於智能識別路況並做出應用。
類似的邏輯也被用在全地形魔毯上。它可以識別約 2cm 的細小坑窪與路面類型，再調整懸架姿態，另一套 AI 決策模型則會調用超過 500 個整車參數，在碎石、沙地、泥地和冰雪等車輪容易打滑的環境中估算真實車速，減少蠕行和陡坡緩降時的頓挫與前竄。
兩擋後電機在低速擋可以將扭矩進一步放大，服務爬坡和脫困，高速擋則兼顧行駛效率。8 月 22 日，神行者 8 在海拔 6002.33m 完成「駕駛混動汽車到達最高海拔」吉尼斯世界紀錄挑戰，發布會稱車輛還通過增程器高原動力補償，在低氧環境下維持發電功率。
為了證明這套車身和機械結構經得住更極端的情況，神行者還把一輛量產車放到戶外陡坡上完成了一次翻滾測試。測試場地的最陡坡度為 70%，坡面長 26m、落差 15m；翻滾結束後，車輛的 A/B/C/D 柱結構保持完整，安全氣囊彈出，四扇車門仍能打開，大燈等電器也可以正常工作。
通常到這裡，安全測試已經可以收工了。但神行者又給電池重新上電、換掉輪胎，讓這輛車繼續完成鋪裝路面 S 彎、非鋪裝路和陡坡攀爬。
最後，品牌把這輛滿身傷痕的「戰損版」神行者 8 直接開上了發布會現場。
安全測試通常是發布會最容易落入參數堆砌的環節，神行者卻硬是把它做出了幾分汽車版「倖存者」的節目效果。當然，節目歸節目，真正支撐它的仍然是 43000N·m 的車身扭轉剛度、90% 的高強鋼鋁占比和 11 個安全氣囊。
預售時，神行者 8 要證明自己不是一台「新能源路虎」，正式上市之後，這個問題已經有了更具體的答案。ENLIGHT OS 和 i-ATS 給了它現有路虎產品上看不到的智能化，那輛被搬到台上的戰損車則試圖證明這些新東西下面，仍有一副經得住折騰的車身。
