今日凌晨，據彭博社援引知情人士消息，蘋果公司已經決定取消長達十年的造車計劃。
知情人士透露，蘋果首席運營官 Jeff Williams 和負責造車項目的副總裁 Kevin Lynch 本周二在內部宣布了這一決定。消息一出，「近 2000 名員工感到驚訝」。
兩名高管還告訴員工，造車項目組裡的部分員工將被調到由 John Giannandrea 領導的機器學習和 AI 部門，轉向生成式 AI 項目。至於蘋果汽車團隊裡的數百名硬體工程師和車輛工程師，恐將面臨裁員的情況。
蘋果將更多資源投入到 AI 項目，這意味著未來兩三年內 iPhone 可能久違地迎來大更新。
據彭博社記者 Mark Gurman 透露，蘋果正計劃為 iOS 18 進行重大升級，iOS 18 有望成為 iPhone 歷史上「最重磅」的軟體更新。其中，在 AI Siri 方面， Gurman 也同樣預計 iOS 18 將採用生成式 AI 技術，以提升 Siri 和 Messages 應用程序在問答和自動補全句子方面的能力。
值得一提的是，一向靜默的蘋果去年在生成式 AI 賽道上動作頻頻，不光發表多篇變革性論文，還積極洽談新聞主要出版商，以取得內容許可協助開發 AI 系統。
同時，據 Macrumors 報道，蘋果公司最近更是正在內部測試一款類似 ChatGPT 的生成式 AI 工具「Ask」，以幫助 AppleCare 客服回答用戶的提問。
對於蘋果放棄造車計劃的消息，最大的潛在對手馬斯克也發了一個「致敬」、「點菸」的愜意表情包，並在另一條相關帖子下面評論道：
汽車公司的本質趨勢是走向衰亡。
雖然蘋果耗費十年沒有造出一輛車，但蘋果對汽車行業的影響其實不小。《大西洋月刊》認為，蘋果以其龐大的規模和無處不在的設備，無需真正銷售汽車，僅憑軟體就改變了汽車行業。
10 年前，蘋果公司開創了將智慧型手機與汽車觸摸屏連接的功能，現在這已成為普遍做法。
幾乎所有領先的汽車公司都採用了受蘋果啟發的技術方法，以至於「帶輪子的智慧型手機」已成為行業內的常見說法。
蘋果汽車實際上已經存在，你很可能已經乘坐過一輛。
你可能永遠不會在公路上看到一輛帶有蘋果標誌的電動汽車。然而，已經有大量車主使用地圖導航、接聽電話或通過儀錶盤上連接 iPhone 的螢幕口述簡訊，未來他們還將繼續這樣做。
今年晚些時候，保時捷和阿斯頓·馬丁的車型將配備下一代蘋果 CarPlay 系統，這個系統不僅將控制資訊娛樂功能，還將控制汽車的大部分功能，包括調諧收音機、改變溫度、訪問汽車攝像頭的影片、檢查輪胎壓力、進行燃油支付等。
在一個主要由軟體驅動、通過螢幕控制的電動車時代，蘋果依舊準備在汽車行業中發揮前所未有的影響力。
01 蘋果的妥協
從2014 年算起，蘋果已經糾結了整整十年，比汽車晚一年立項的 Vision Pro，如今都已經量產發售。
回過頭看，Apple Car 之所以如此「命運多舛」，多半是因為它承載著蘋果公司在 iPhone 之外獲取高額利潤的熱望。
此前，「泰坦項目」大概透露出這樣一輛 Apple Car：
價格超過 12 萬美元，外形像個光滑的大鼠標，沒有方向盤和油門/制動踏板，中控台配備 iPad，配有在 A12 仿生處理器基礎上改造而來的 C1 晶片，以及「革命性」的傳感器，更重要的是， 能實現 L5 級的自動駕駛。
而後在 2022 年，苦苦鑽研了 8 年之久的蘋果決定以退為進，其目標從 L5 降級到 L3，讓汽車能夠在高速公路自主駕駛。即便如此，這也是一個難以實現的目標。
如今，倘若彭博社消息屬實，蘋果將決定回歸現實，從放棄 L3 級自動駕駛的開發，轉為目前主流的 L2 級輔助駕駛，再到徹底放棄造車計劃。
但蘋果對於自動駕駛的野心，早已不是秘密。
2015 年 2 月，一輛神秘的汽車被發現在北加州的街道上行駛，車頂裝有多個傳感器。有人猜這是蘋果要做「Google 街景」之類的東西，也有人說和自動駕駛有關。蘋果後來出面聲明，是「測繪項目」。
神秘汽車出現後沒幾天，一位身份不明的蘋果員工，通過電子郵件向 Business Insider 爆料，暗示蘋果正在開展一個「和特斯拉競爭」的項目，而且不少特斯拉員工也會跳槽前來。
蘋果大肆招募汽車技術專家、設計專家的消息，很快也瞞不住了。然而，此時人們還是覺得蘋果在開發一個基於 CarPlay 的軟體平台，沒往別處想，直到「泰坦項目」被曝光。
技術最終要為目標服務，到底是做自動駕駛，還是輔助駕駛，蘋果內部的分歧從那時起就已經存在。2016 年，高管換了一波，「泰坦項目」陷入停滯。
2019 年第二波大裁員之前，Apple Car 的傳聞都是和做軟體不做硬體有關。年初「泰坦項目」團隊和其餘 200 多名員工離職後，蘋果在 6 月收購了 Drive.ai，這是一家設計自動駕駛班車服務的初創公司。
2020 年初，蘋果與電動汽車公司 Canoo 談了好幾輪，從投資聊到了收購，最後也沒成。Canoo 開發了一個可擴展的模塊化電動汽車平台，主要製造商用的電動小貨車，後來跟 Henessy 進行了合併。
第二年，人工智慧和機器學習主管 John Giannandrea 接手「泰坦項目」，來自特斯拉的高管 Doug Field 於 2021 年 9 月離職後，負責 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入進來。
此外，蘋果也聘請過保時捷高管 Manfred Harrer，大眾集團最優秀的工程師之一。蘋果還招募了前寶馬高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的創始人，給寶馬開發了 i3 和 i8。還有兩位來自梅賽德斯-奔馳的工程師，所長均為車輛的動力系統。
然而，蘋果分析師郭明錤在 2022 年 3 月份表示，蘋果的汽車團隊已經「解散一段時間了」，將在未來三至六個月內重組，2025 年的量產目標怕是夠嗆。
02 不斷「跳票」，直到結束
一開始，蘋果預計其首款汽車的發布時間是 2019 年，2021 年底的報告顯示，蘋果可能會在 2022 年宣布這一造車項目，並在 2025 年推出。但到了 2022 年，等來的卻是再次延期至 2026 年的消息。在當時，伴隨著這則壞消息一起公布的，還有一則好消息——Apple Car 的價格有望低於 10 萬美元。
一方面，有能力買蘋果汽車的人，不會特別在乎兩萬元左右的差價。而且，據美國勞工統計局的資料，2022 年購買一輛電動汽車的平均價格為 4.8 萬美元，還不到 10 萬美元的一半。
另一方面，對於一台長期無法發布的新車而言，降價並不意味著「促銷」，更可能意味著有些「核心」的配置會削減或砍掉。
而 10 萬美元的價格，橫向比較，在當時與特斯拉的標準版 Model S 和梅賽德斯-奔馳 EQS 差不多。同時，與電動車、燃油車的頂級品牌下場對決，壓力不小。
因此，當「好」消息和壞消息剛一傳出，蘋果股價應聲下跌 2%。整個 2022 年，蘋果公司的股價下跌 19%。饒是如此，也還比納斯達克綜合指數中的大多數股票表現得好。
如今，在我們所處的 2024 年，特斯拉 Model S 的起售價已經降到了 74990 美元，即便是擁有三電機和 1200 馬力的 Model S Plaid 也「只要」89990 美元，10 萬美元的 Apple Car，愈發艱難。從這個角度來看，蘋果此次降低預期，或許也和單車成本有關。
在蘋果為自動駕駛作出妥協的同時，Apple Car 的發布時間也將再次延期至 2028 年。也就是「泰坦項目」啟動的 14 年後。
蘋果認為，2028 年會是一個決定成敗的關鍵時刻，如果 Apple Car 無法如期推出，公司管理層將「認真地重新評估該項目是否應該繼續進行」。蘋果實在是耗不下去了。
這些年來，「泰坦項目」已經成為了蘋果開支最大的項目之一，每年都要投入數十億美元用於支付員工薪酬、依靠 Amazon Web Services 託管的自動駕駛系統雲組件，以及測試車輛、道路等一系列研發需求。
一直以來，蘋果透露出的造車思路非常清晰：
牢牢控制住中游鏈條，電池 Package 自研，系統晶片自研。下游完全可以依靠蘋果自身強大的市場能力和各個門店的渠道進行「體驗加銷售」。
新能源汽車產業鏈的上游，主要是原材料，這部分蘋果使不上什麼勁兒。這一環節，鋰、鈷、鎳、石墨、稀土為主要礦產，電池使用的碳酸鋰是關鍵原材料。同時，為了續航，汽車輕量化要求越來越高，鎂鋁合金需求量也在增大。
而在產業鏈的中游，首先是電池製造。電池是新能源汽車中占比最大的材料成本，蘋果顯然在尋找比較成熟的電池供應商來進行合作，將電芯技術拋給供應商。
但除此之外，Package 技術和電池管理系統（BMS），蘋果都會涉獵。Package 就是鋰電池電芯組裝成組的過程，可以是單只電池，也可以是串並聯的電池模組，蘋果用的就是單電池。
Package 每道工序都很複雜，包括電池管理系統的定製化開發技術、熱管理技術、電流控制和檢測技術、模組拼裝設計技術之類。
BMS 包括四個環節：上游材料、BMS 模塊、BMS 成品以及下游應用。之前 BMS 都是由專業動力電池企業整體提供的，傳統車廠對這一塊介入也比較少。但隨著電動化進程加快，特斯拉就把 BMS 作為核心技術，其他車企也有樣學樣，通過併購、戰略合作等多種方式搞起了 BMS。蘋果應該不願「掉隊」。
其實蘋果造車的思路和造手機的思路比較類似，靠晶片和交互設計打造優質體驗，其他東西就交給代工好了。
03 美國容不下蘋果汽車
Apple Car 的開發目前看起來已經沒有了任何聲音，如果蘋果不採取收購策略進入汽車市場，我懷疑這個產品沒有辦法在未來幾年內投入大規模生產。
2023 年 9 月，知名蘋果分析師、天風證券郭明錤對 Apple Car 表達了悲觀的看法。進入 2023 年以來，人工智慧異常火熱，但蘋果的「泰坦項目」卻漸漸淡出了人們的視野。上一次我們看到蘋果的相關資訊，還是在 2023 年 3 月，當時蘋果提升了自動駕駛能力，並且擴大了測試範圍。再上一次，就是在 2022 年了。
實際上這已經不是郭明錤第一次給 Apple Car 潑冷水，此前他曾曝出 Apple Car 團隊「已經解散一段時間了，未來三至六個月內重組」這樣的重磅消息。後續也如他所說，長期擔任福特工程師的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 團隊，她參與過福特銳際、 探險者、嘉年華和福克斯的開發，並擁有豐富的電動汽車製造經驗。
但郭明錤還認為，即便是能在 2025 年發布，Apple Car 也仍然面臨著巨大的市場風險。
儘管電動汽車被廣泛認為是汽車行業未來的主導力量，但近期市場需求的疲軟和不斷變化的市場環境，迫使許多車企開始重新思考他們的戰略方向。
「龍頭老大」特斯拉暫緩了墨西哥工廠的建設，通用和本田也緊隨其後，宣布終止他們的入門級電動汽車合作計劃。同時，通用汽車還放棄了其原定至 2024 年中期在北美生產 40 萬輛電動汽車的目標，並且砍掉了數十億美元的預算。
通用 CEO Mary Barra 此前表示通用「仍然有一個計劃」，但該計劃將結合實際情況靈活調整。
另一邊，福特汽車也承認，專注於電動汽車和未來出行的 Model e 部門在 2023 年第三季度虧損高達 13 億美元，並將這一重大虧損歸因於對下一代電動汽車的持續投資，以及市場動態的複雜性，而後推遲了其 120 億美元的電動汽車投資計劃。
即便是行業巨頭，在如此寒潮下，也不得不後退半步。
2023 年底，有大約 4000 家美國汽車經銷商聯合致信美國政府，要求放緩電動汽車的推廣步伐。聯名信中提到，電動汽車對於許多人來說都會是理想的選擇，它們的吸引力也會不斷增長。但現實情況是，「法規促使電動汽車大量湧入門店，但市場需求跟不上，純電車在北美經銷門店已經堆積如山」。
《福布斯》雜誌指出，缺乏高端車型補貼、消費者對價格敏感度上升，以及比燃油車更高的維修成本和充電基礎設施不完善，被認為是美國電動汽車增速放緩的主要原因。
從數據上來看，全美第四季度電動汽車銷量達到了 317168 輛，市場份額上升到 8.1%，創下新的銷量紀錄，但增速卻有所放緩。
此外，路透社報道稱，特斯拉計劃於 2025 年年中開始生產一輛代號為「Redwood」的新款緊湊型電動跨界車，也就是傳說中的「2.5 萬美元特斯拉」。
由此可見，留給蘋果造車的空間將越來越小，而 AIGC 的爆發，終於讓蘋果下定決心放棄這個糾結十年的項目。
