很多武俠題材的小說電影，高潮部分都有一個情節，
那就是兩大高手對決，
各自拿著一把劍，戰鬥了幾十回合。
但是突然一個人說，不好意思，其實刀才是我的拿手武器。
然後戰勝對手。
近日在2023年東軟解決方案論壇上，東軟集團高級副總裁兼董事會秘書、首席投資官王楠博士與至頂科技等媒體交流，給出筆者同樣的感覺。
談到東軟集團，很多人的印象是其在醫療健康領域的軟體能力以及市場上的領導者地位。而王楠的分享，能清晰的感受到，東軟在汽車領域的認知和布局以及技術實力，同樣是技高一籌。
東軟成立開始就具備汽車基因
很多終端消費者不知道，東軟是擁有30年以上汽車軟體研發經驗，參與了60多項國際/國家行業標準的制定，建立了以中國、德國、美國、日本、馬來西亞為中心的全球產品研發與交付網路，產品覆蓋60多個國家、220多款車型，合作的國內外主流汽車廠商超過50家。
「從東軟成立的第一天，就有汽車的基因，紮根於汽車行業軟體開發和創新。」王楠講到。
東軟和汽車的紐帶淵源開始於上世紀80年代末，創始人劉積仁博士在東北大學研究的博士課題是面向對象的虛擬仿真和驗證，相當於就是拿軟體去做硬體驗證。「硬體驗證開模開版投入巨大，而且一旦開版完了以後發現設計上有錯誤或者哪個地方有一個堵點，這個事就浪費了，就得重新來過，會給企業產生巨大的成本。」王楠分享到。
當時日本汽車電子廠商阿爾派的社長（沓澤前太郎）來中國聽了很多課題講座，但是聽了劉老師的課題，第一時間選擇了與劉老師洽談，就變成了第一個合作項目，幫他們做驗證和仿真。「從那開始我們就進入了汽車行業，我們第一輪合作項目完了以後沓澤先生就找到劉老師說我倆成立合資公司吧，這就有了東大阿爾派，也有了後來1996年上市的中國軟體第一股。」王楠徐徐道來這段東軟發展歷史。
之後，隨著 90年中期車載導航的出現，也帶來的第一輪汽車軟體大規模發展，東軟也深度參與其中。「我本人1995年正式加入東軟，就直接主導了第一代汽車導航軟體開發和優化，比如早起汽車導航的兩個挑戰，一個算力不足導致的地圖切屏會有大量的白屏。再一個，就是GPS信號漂移、精度差等問題，所以第一代的汽車導航會發現車在路上是待不住的，停在十字路口一會蹦在這，一會蹦在那，這就是當年的問題，我當時進這個項目組就是通過軟體來優化信號漂移等問題，也就是定位不準的問題，那時候我們就開始做車載地圖匹配算法的優化。」王楠講到。
隨著東軟逐步解決車載導航的問題，不僅打消了很多人認為東軟在汽車行業一開始是做外包的說法，也讓BBA等車企認識到東軟的實力，以王楠為團隊的第一代汽車軟體開發工程師拿實力說話，解決日本企業不太擅長的軟體特別是算法的問題。東軟通過軟體算法去解決CPU算力不足的問題，再加上去解決車輛定位精度的問題，從那個時候開始東軟切入到汽車電子這個行業。
針對軟體算法解決CPU算力不足的問題，當天劉積仁博士說到一個案例讓筆者記憶深刻，那就是東軟是全球首個創造性地實現了通過個人電腦晶片代替陣列處理機，成功將第一台中國CT推向國內國際市場，降低了CT的研發和使用成本。
軟體定義的汽車成為用戶終極體驗
在這之後，就進入網際網路時代，汽車也真正邁向軟體定義。
隨著網際網路、智能時代的到來，軟體正在成為整個世界的底座，圍繞智能、網聯、自動等概念的軟體定義汽車也催生汽車由機械代步工具向新一代移動智能終端轉變。
早在2008年，東軟就敏銳意識到軟體和網際網路將改變汽車行業。同時也對中國消費者做出精準判斷。
「2008年，東軟就提到軟體和網際網路會成為汽車行業下一輪變革的核心驅動力，遠早於後來大家認為的軟體定義汽車的出處。」王楠繼續談到。
東軟還判斷中國的新一代消費者需求對於網際網路新功能的渴求遠高於發達國家，如果不把一些創新的研發的能力放到中國，並且為中國定製一些具備創新功能的車型，其市場機會就會從指尖流走。
「但是2008年，你跟國際車企呼籲之後，很多車企當時不能完全認可，所以我們最後變成回國自己先做起來。」
今天的汽車發展證明了東軟的判斷，如今，越來越多的軟體能力體現在汽車使用者環節，今天一個沒有精準導航定位、資訊娛樂的智能座艙，一個沒有人機交互平台、沒有L2/L3自動輔助駕駛的汽車，消費者可能第一時間就打消購買念頭。
汽車的系統更新也將和手機系統更新一樣，就是不需要返回工廠，試想一下，要是手機隔三差五的召回，只能去手機店升級軟體，是一件多麼痛苦的事情。今天隨著汽車軟體化的發展，實現汽車不返廠軟體疊代也成為必然選擇。
「最關鍵的仍然是未來的OTA整車軟體的可疊代、可升級，隨時可以根據客戶的需求和使用習慣給他新增一個軟體，這種升級是無縫的，不需要回廠的，這才是未來保證車的競爭能力。這種能力就是軟體定義的能力，也就是通過軟硬體解耦，把硬體的疊代升級、晶片不斷的調整，包括傳感器不斷的疊加，到底是多少個雷達、多少個攝象頭，這種未來可能仍然會不斷疊加，但不要對上層的軟體推倒重來式的重新開發，類似於今天安卓、鴻蒙等系統。」王楠講到。
汽車有型，軟體無限 軟體廠商將深度參與汽車領域
軟體定義趨勢下，汽車軟體代碼量與軟體在汽車中的價值也更凸顯，億歐智庫預計到2025年，汽車軟體代碼量將達到5億行。到2030年，軟體在車企營收的占比將達到35%，中國汽車軟體市場規模將達到3.44萬億元。
軟體定義汽車，不僅為消費者的體驗帶來全新升級，也對整個汽車產業從商業模式、研發流程以及整個汽車架構發生深刻變化。
商業模式上，以汽車硬體銷售轉變為硬體和軟體雙重服務；研發流程也從軟硬體集成開發轉為軟硬體解耦單獨開發；整車電子架構也向著未來智能網聯車發生轉變。
同時隨著科技公司、軟體公司進入汽車行業，汽車產業鏈也逐漸從原有的主機廠、一級、二級供應商演變為更為複雜的主機廠、供應商以及網際網路企業深度參與的新的生態體系。
「軟體能力是決定未來整個汽車行業變革的核心驅動能力，我們自己就要成為離車廠未來創新最近的合作夥伴。」王楠緩緩道來東軟在汽車領域的發展理念。「我們的發展理念是成為車廠的賦能者，而不是自己去造車。」
所以東軟開始做面向下一代的汽車基礎軟體平台、智能座艙、自動駕駛、EV動力系統、車雲一體、智能通訊、資訊安全等關鍵領域的產品、整體解決方案和服務。希望通過整個產品的定義和創新能力去幫助中國車企成長，這也是東軟15年前就開始布局，到今天的開花結果。
高工智能汽車發布《乘用車智能座艙（單晶片）域控制器供應商2022年前裝市場份額榜單》。憑藉在智能座艙領域的卓越軟體開發能力，突出的產品競爭力，以及豐富的軟硬一體產品量產經驗，東軟集團榮登榜單，並以14.10%的市場份額成為中國供應商NO.1。
在2023年度高工智能汽車行業評選中，東軟集團和東軟睿馳分別在座艙域控制器、智能座艙軟體即系統、車載5G/V2X模組及系統、整車智能中間件等多個細分領域入圍TOP10供應商。
其中，東軟集團以卓越的技術創新能力、產品競爭實力、量產規模和代表性定點項目等，成功入圍座艙域控制器、智能座艙軟體即系統、車載5G/V2X模組及系統三大細分領域的TOP10供應商，不僅是業界對東軟集團的全方位認可和肯定，也督促東軟集團在智能汽車領域持續提升技術研發水平和實踐應用能力，加速智能汽車產業化應用和行業轉型升級進程。
「如今，車廠整個車型的創新創意、整機從基礎架構的設計就開始跟我們一起定義，我們開始變成了Tier0的合作夥伴。」
比如東軟推出最新一代智能座艙產品 C5 整車人機交互平台，實現軟硬體解耦，通過可插拔擴展板的方式以及引入主流生態應用，滿足車企全系車型的需求，並獲鈴軒獎「智能座艙類優秀獎」。該平台以東軟智能車載軟體為核心，可插拔硬體設計為載體，基於靈活的軟硬體架構設計，依託軟體高復用、高融合的特性，能夠從底層解決智能化統籌總控和各單元數據的傳輸和鏈接，實現數據定義場景、立體安全防護、用戶體驗煥新。在硬體方面，通過模塊化可重組、可插拔架構，實現平台算力靈活伸縮，大大縮短硬體疊代周期，節約開發成本。
東軟不造車，車廠也不必ALL IN 軟體
軟體如此重要，為什麼車廠不自己做軟體開發？事實上，車廠嘗試過，但是有經驗也有教訓，「軟體定義汽車這個趨勢一方面使得車廠快速調整其戰略，一開始所有車廠第一反應是開始加大自己軟體團隊的部署，然而目前車廠的軟體單體的研發團隊已經很大，但現在到了第二階段這樣一個節點，車廠開始發現軟體團隊規模的擴張幾乎可以做到無上限，也開始反思，如何保證一個合理的軟體團隊規模，同時讓車企保持其盈利能力、生產效率是車廠考慮的問題。」王楠分享到。
我們知道在整個軟體工程上有一個陷阱，如果要開發一個超大規模的軟體，想從頭去做，它的疊代和bug的收斂會使得你的團隊在規模快速擴張的情況下，質量很難管控。而且包括生產效率和成本也很難管控，很容易進入到這樣一個陷阱當中。東軟也發現中國很多的車企已經進入到這個趨勢。所以一個健康的軟體定義汽車生態是怎樣，我想大家都在思考和實踐，能看到的是新一輪的產業鏈的重新分工調整以及車企和軟體廠商相互之間的配合和部署呈現積極態勢。
如今，東軟在汽車領域投資成立創新業務公司東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司也已經有8年歷史。作為行業領先的基礎軟體、SOA中間件、自動駕駛和跨域融合車雲一體技術產品與服務供應商，東軟睿馳積極為車企面向未來技術創新發展，提供卓越的、可疊代升級的核心技術、軟硬一體化產品及軟體平台產品，致力於成為車企「軟體定義汽車」時代可信賴的合作夥伴。
「東軟最大優勢就是軟體能力，我們能助力新勢力車廠對於整車軟體重構的能力，也支持更多傳統車企對於模塊化軟體定製的能力。」王楠最後談到。
