自動駕駛領域的競爭者大多已經倒下。Aurora 公司的股票本月經歷了劇烈波動，而曾領導 Google 自動駕駛汽車項目(Waymo 前身)的 CEO Chris Urmson 認為公司即將實現無人駕駛卡車的商業化，但盈利仍需要數年時間。
自動駕駛領域已經倒下了許多嘗試者。去年，通用汽車終止了 Cruise 項目；2022 年福特
和大眾放棄了投資巨大的 Argo AI 項目；2020 年優步在發生致命事故後出售了其自動駕駛技術部門。還有一些較小的公司在被人們熟知之前就已經消失：TuSimple、Embark、Ike 和 Starsky Robotics。
Alphabet 旗下的 Waymo 是一個重要例外。作為資金最充足的自動駕駛公司，Waymo 在鳳凰城、舊金山和洛杉磯都有機器人出租車車隊，並計劃擴展到奧斯汀、亞特蘭大和邁阿密。Forbes 估計其去年收入超過 1 億美元，2025 年可能會大幅增長。
還有一家公司是 Aurora Innovation。這家由來自 Google、特斯拉和優步的三位自動駕駛專家於 2017 年創立的公司成功存活下來，是目前唯一一家純自動駕駛領域的美國上市公司。但上市三年多來尚未產生收入，且被迫兩次推遲無人駕駛卡車服務的啟動。聯合創始人兼 CEO Chris Urmson 表示這種情況不會再次發生，今年春天 Aurora 將走上與 Waymo 類似的商業成功之路。
"這是一個非常困難的問題，我們預計只會有少數人能夠解決它...事實證明確實如此，"Urmson 對 Forbes 表示。"Waymo 似乎已經突破了，而我們也即將在四月份推出服務。"
這次推出原計劃在 2023 年實施，將從一輛在達拉斯和休斯頓之間運輸貨物的半掛卡車開始。隨後會增加更多車輛，Aurora 希望到年底時路上能有"數十輛"卡車，部分會在埃爾帕索和沃斯堡之間運營第二條線路。
這是一個刻意放慢的起步。即使一切順利，投資者也需要耐心等待數年時間，才能看到能夠證明其 117 億美元市值合理性的收入和利潤。Aurora 目前不會面臨資金問題(擁有超過 10 億美元資金)，也沒有導致其他競爭對手倒下的安全或管理問題。但假設四月份一切順利的話，其實現盈利的時間表仍然模糊不清。
同時，技術和商業方面的挑戰都很艱巨：需要開發更好的視覺數據即時處理計算系統，尋找更便宜、更強大的傳感器來詳細捕捉道路狀況和危險，在卡車運輸領域還需要建立和管理與貨運公司和卡車製造商之間複雜的關係網路。
"運輸是一個價值數萬億美元的全球性行業，這很令人興奮，但它通常利潤率很低，"Alysin Malek 說。她現在運營著 Middle Third 移動技術諮詢公司，曾聯合創立自動駕駛接駁車創業公司 May Mobility，並曾是 2016 年通用汽車風投團隊收購 Cruise 的成員之一。"你需要建立完整的關係網路——這在卡車運輸行業需要大量工作，因為這是一個高度分散的行業。"
投資者對 Aurora 持謹慎樂觀態度。本月初，該公司在宣布與 AI 晶片巨頭英偉達和卡車零部件製造商大陸集團建立技術合作夥伴關係後，其原本在 2024 年大部分時間都低於 5 美元的股價暴漲 29%，收於 8.39 美元。然而此後大部分漲幅已經回吐，1 月 17 日收於 6.80 美元。(即使在這個價格下，Urmson 持有的 1.463 億股股票也使其淨資產接近 10 億美元。)
Aurora 和剩餘的競爭對手如 Kodiak 和 Waabi 開發 AI 驅動的大型卡車有一個簡單的原因：卡車運輸行業每年創造約 1 萬億美元的收入，且面臨人類駕駛員短缺的問題。根據麥肯錫的研究，如果他們能成功實現技術商業化，到 2030 年代中期，自動駕駛卡車業務的年價值可能達到 6000 億美元。
五六年前，在高速公路上運營自動駕駛半掛車看起來比在大城市部署機器人出租車要容易得多。這是因為高速公路比城市街道更簡單，需要導航的障礙物更少。但高速公路要求更高的速度，而 18 輪大卡車的巨大體積（車廂和滿載拖車重達 8 萬磅）帶來了其特有的挑戰。再加上大風、暴雨或濕滑的冰麵條件，發生嚴重事故的可能性就會增加。即使是機器人出租車目前也無法在高速公路上安全行駛；Waymo 的汽車行駛速度都在 45 英里/小時以下。
喬治梅森大學教授 Missy Cummings 是一位人工智慧專家，曾就自動駕駛車輛向美國國家公路交通安全管理局提供建議，她對 Forbes 表示，她對高速公路問題是否真正得到解決持懷疑態度。"我還沒有看到任何自動駕駛公司——無論是汽車還是卡車——能夠在高速公路速度下可靠運行，"她說。"即使是 Waymo 也悄悄關閉了他們的自動駕駛卡車項目，但沒有人真正談論這一點。"
機器人收入
具有數十年自動駕駛經驗的 Urmson 表示，確保安全是在高速公路上完全無人駕駛運營所需時間比預期更長的原因之一。為 Aurora 的卡車配備比機器人出租車視野範圍更遠的強大視覺系統是其中的一部分。
"我在 Google 時，我們並不理解卡車需要看到多遠的路況，"他說。"我們開始掌握這一點，但不知道如何解決。"
他認為 Aurora 將通過其專有的雷射雷達技術 Firstlight 來實現這一點，該技術能生成遠距離道路狀況的 3D 地圖，以增強相機和雷達數據。
Cummings 表示，自動駕駛視覺系統仍然是一個持續的挑戰。"關鍵是感知系統非常脆弱，遠程人類無法輕易彌補。除非某家公司有某種技術突破，否則我認為短期內不會出現高速公路運營。"
在目前的試點階段，Aurora 正在為包括聯邦快遞、Uber Freight、Schneider、Werner 和 Hirschbach 在內的公司運輸貨物。當其無人駕駛服務啟動時，預計將與 Uber Freight、Schneider 和 Hirschbach 合作。到 2025 年第二季度，公司希望終於能開始報告機器人服務的收入。目前公司在有安全駕駛員的培訓運行中已從客戶那裡獲得運輸費用。但 Aurora 尚未準備好設定收入目標或盈利時間。
在去年十月的投資者信中，公司報告自 2021 年 9 月以來已運輸超過 8,200 次商業貨物，累計測試里程超過 220 萬英里。同一份報告稱公司在 2026 年底前有望實現毛利潤盈利。
達到商業產品發布階段並不容易也不便宜。公司文件顯示，從 2020 年到去年第三季度，研發投入超過 24 億美元。在同一時期，累計虧損達到 37 億美元。
Urmson 並不是 Aurora 唯一的技術專家。他的聯合創始人包括首席產品官 Sterling Anderson（幫助創建特斯拉的 Autopilot）和首席科學家 Drew Bagnell（卡內基梅隆大學教授，曾是優步自動駕駛技術部門成員，該部門於 2020 年被 Aurora 收購）。
本月 Aurora 的一份文件顯示，公司可能會在某個時點籌集新資金，但目前並未這樣做。截至 2024 年第三季度末，公司報告持有 2.63 億美元現金，加上短期投資，公司擁有超過 12 億美元的總資產。
"好消息是我們有充足的現金，"Urmson 說。"我們認為我們處於很強的地位。"
同時，機器人卡車領域的競爭開始升溫。加拿大的 Waabi 也在努力開啟商業運營，TuSimple 聯合創始人侯曉迪創立的 Bot Auto 也是如此。由前 Google 自動駕駛汽車項目電腦科學家領導的 Kodiak 去年開始在德克薩斯州西部使用無人駕駛半掛車在非公路環境下為油氣田運輸沙子，瞄準一個相對容易的細分市場。矽谷的 Gatik 則暫時避開高速公路運輸路線，用較小的商用卡車在城市和郊區街道上運送雜貨、辦公用品和其他商品。
轉向商業運營所需時間比計劃更長，但 Urmson 認為 Aurora 將成為卡車運輸領域首家實現這一目標的公司。
"我們在模擬方面所做的工作，我們對人工智慧的方法，以及我們如何為其設置防護欄並利用一些最現代的技術使其發揮作用，我認為在大多數情況下，我們做出了正確的選擇，"他說。"這很難，而且你必須把所有這些都做對。"
