純電賣得好，是為了繼續賣V8？
2025年寶馬
在澳洲賣的純電車型，占比接近20%，澳洲從今年1月1日開始執行新的排放標準，車企必須把自己售出所有車輛的平均二氧化碳排放量控制在規定範圍內。
純電賣得越多，平均排放拉得越低，留給V8的餘量就越大。所以寶馬不但沒打算停產V8，反而在靠純電給它續命。
寶馬的首席技術官波斯特之前就對外公開說過，其實新一代內燃機從最開始的設計階段，就已經把往後排放新規的各項硬性要求全都算進整體規劃里了，照著當下敲定的推進步調走，直列六缸、V8還有V12發動機都會一直生產到2030年。
澳洲這套新車效率標準，按車型類別給每家車企設一個車隊平均CO₂目標，超了罰款，富餘的可以賣給別家，也可以自己留著用。
同樣的邏輯，全世界都在用，只是叫法不同。
歐盟是最早的。2025年起乘用車CO₂目標95g/km，超一克罰95歐元一輛，還允許車企之間合併計算——特斯拉沒有油車，所以這些年光靠賣CO₂排放額度也就賺了不少。
這些機制的共同點是：它們禁的不是燃油車，是給燃油車定了一個配額天花板。
於是車企分成了三類。
第一類，兩邊都下注的。寶馬、豐田是典型。純電和混動負責合規，燃油車負責賺錢。法規怎麼變，手裡都有牌。
第二類，純電賣不動、又離不開燃油車的。只能花錢買額度。前幾年Stellantis在歐洲組池、在中國買雙積分，走的就是這條路。這類車企最難受，因為每賣一台燃油車，都要額外付一筆排放稅。
第三類，乾脆不玩了。 大眾前幾年在歐洲一度停售部分高排放車型，原因很直接：罰款比利潤還高。
寶馬現在跑贏了。純電占澳洲銷量近20%，V8就能繼續造。
但這個優勢不是永久的——歐盟2035年零排放的目標還掛著，雖然2026年要重新評估、合成燃料豁免也在討論，但方向沒變。
過去十年，車企比的是誰先造出好電動車。接下來十年，比的可能是——誰能用電動車，養活自己最賺錢的那部分燃油車。
