許多人都以為，寶馬 3 系
就是奔馳里的 C 級，是屬於寶馬的「A4」，但實際上，寶馬 3 系很特別，它比「34C」里的另外兩位都要特別的多。
為什麼？
你看，C 級可以代表奔馳嗎？顯然不能，S 級才是奔馳的名片。再看，A4 可以代表奧迪嗎？顯然也不能，A6 比它更像奧迪的門面。
而 3 系完完全全可以代表寶馬，寶馬最看重的東西，我們都能在它身上找到。
今天剛亮相的第八代 3 系也是如此。
代號 G50 的新一代 3 系換上了新世代設計語言，座艙也徹底翻篇。可到了機械部分，寶馬的動作明顯謹慎得多，發動機依舊縱置，後驅仍然是基礎布局，頂配車型繼續使用直列六缸。
這一代 3 系變化很大，但寶馬最不願意改掉的，依然是駕駛這件事。
給 3 系換一張臉
新 3 系和新世代 i3 看起來很像，座艙也採用了相近的思路，但兩車並不同屬一個平台。
▲ 左為新世代 i3，右為新 3 系
i3 轉向了新世代純電平台，新 3 系則繼續使用升級後的 CLAR 架構。寶馬沒有把兩種動力形式放進同一副底盤裡，也就是說，它們雖然長得差不多，實際上卻是兩台完全不一樣的車。
新 3 系在造型上的變化是巨大的，大燈與雙腎格柵連成一體，過去兩代 3 系那層次複雜的前保險槓線條被去掉，側面也乾淨了不少，隱藏式門把手第一次出現在 3 繫上。
有一些外媒已經看過實車了，我們不妨先聽聽他們的評價。
Car and Driver 認為，這是近年來 3 系外觀變化最大的一次換代，Autoblog 則提到，新 3 系的車頭更修長，車身也壓得更低，因此同樣一套新世代設計放在燃油版上，看起來比 i3 更協調。
車身尺寸也比上一代有所增加。以美規車型為例，新 3 系車長達到 4755mm，比 G20 增加約 38mm；軸距為 2860mm，增加約 10mm。車寬也增加到 1849mm。
車重漲得更明顯，330 xDrive 的整備質量約 1773kg，漲了大概 91kg；M350 xDrive 加上了直六發動機之後還來到了 1891kg。
新 3 系的內飾也完全變成了新世代 i3 的模樣。
之前那塊獨立儀表已經不見了，車速等主要資訊被放到擋風玻璃下沿的 P-HUD 里，中控台中央是一塊 17.9 英寸的異形屏，駕駛員面前的儀表區域被大幅簡化。
實體按鍵自然也比以前更少了，只有換擋、雙閃、音量仍然保留了獨立的物理控制。
動力上的變化就相對克制了，海外市場的 320、330 繼續使用四缸發動機，插混版 330e 也會在未來一年內加入。
最值得展開說的是 M350，它搭載 B58 3.0T 直列六缸發動機，並加入 48V 系統，最大功率約 326kW（437 馬力），0-100km/h 加速約 4.1 秒。
底盤的改動也很大，而且不止於 M350，即便是基礎的四缸版本，也標配了帶液壓回彈限位的減振器。另外，寶馬還提高了懸架安裝點位的強度，前後防傾杆的固定方式、彈簧和襯套等部件也有調整。
寶馬也重新調整了前後懸架的幾何設定，讓轉向響應更直接，車身動作也更乾脆。Top Gear 表示，新車開起來沒有過去那麼「黏」，方向也更自然。車輛翻過坡頂時，前輪一旦變輕，駕駛員馬上能從方向盤上察覺出來。
也許，和前兩代車型相比，3 系已經沒那麼注重舒適了。
沒換平台，不等於沒換思路
和全面轉向新世代平台的 i3 相比，新 3 系其實並沒有改得特別激進，縱置後驅、CLAR 架構，還有那台 B58 直列六缸發動機，都是我們熟悉的老配方了。
但寶馬保留下來的只是配方，不是過去的做法。
新 3 系繼續用 CLAR，並不意味著寶馬只是給上一代車型換了一層皮。恰恰相反，把燃油 3 系和純電 i3 拆成兩套平台之後，寶馬反而更能放開手腳。
3 系項目負責人 Michael Keigler 之前解釋過，3 系不像 5 系和 7 系那樣擁有充裕的車身空間，如果一副車身既要容納大容量電池，又要兼顧縱置發動機、變速箱和傳動軸，最終必然需要在座艙空間、車身比例和底盤布置之間作出更多妥協。
因此，寶馬沒有強行讓新 3 系和 i3 共用一套底盤。
i3 可以按照純電車的需求布置電池和電機，3 系則繼續圍繞縱置動力和後驅布局開發。如此雙線並行的方案雖然有著更高的研發成本，但兩款車都不必為了遷就另一種動力形式，放棄自己原本可以做得更好的部分，屬於是互相成全了。
這也許是 M340 改名叫 M350 的原因——丟掉包袱之後，它變得更強了。
M350 雖然標配 xDrive，但動力分配仍然明顯偏向後軸。在 M Sport+ 模式下，只要系統判斷車輛仍處於駕駛員可以控制的範圍內，就會允許後輪出現更明顯的滑動。
明年上市的時候，寶馬還會通過軟體更新開放漂移模式，把發動機的動力全部傳遞到後輪。
這並不是在螢幕里增加一個「漂移模式」按鈕那麼簡單，為了讓一輛四驅車真正以純後驅狀態工作，寶馬需要重新協調製動系統、後橋差速器、車身穩定系統和轉向，整輛車的控制邏輯都發生了變化。
這也是新 3 系真正區別於上一代車型的地方。在新一代 3 系裡，過去相對獨立工作的動力、制動、轉向和車身控制系統，如今被放進了統一的 Driving Stack 中協同運行。
我們都知道，純電 i3 用的是以 Heart of Joy 為核心的控制架構，而如今的新 3 系，也擁有了屬於它的「Heart of Joy」。這項配置的作用很難通過參數來體現，但它卻是提升車身響應的關鍵。這一點對於新 3 系尤其重要。
新 3 系的尺寸比上一代更大，車重也增加了一些，過去依靠緊湊車身和較低重量自然獲得的輕快感，現在需要通過更快的轉向響應、更精準的車身控制來補上。
對於一輛 3 系來說，這顯然比動力上的提升要更吸引人。Top Gear 和 Car and Driver 在體驗新車之後，都用了不少篇幅討論轉向、前輪反饋和車身響應。相比之下，437 馬力和 4.1 秒的零百加速反而沒有成為重點。
當然了，外媒試的畢竟是標軸的 3 系，如果國產 3 系繼續加長，那寶馬還需要重新處理由此帶來的負面影響。
這可能比後排究竟增加了多少腿部空間更值得關注。
