全新中置雙座小車亮相！無聊了 20 年的豐田，開始瘋狂造性能車

關於豐田中置引擎跑車復活的流言已經傳了好幾天，流言的源頭就是豐田的 GazooRacing。不久前他們表示，將會在今年的東京改裝展上帶來一輛「中置引擎的雙座小車」。

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當所有人都以為豐田章男會開著那輛傳聞中的 GR MR2 上台時，豐田搞來了一輛被改成越野風格的大發微型貨車。

嗯，確實是中置引擎、雙座布局。

好消息是，除了這台拿來整活兒的微型貨車，豐田還同步發布了限量 100 台的 GR Yaris MORIZO RR。

這輛車幾乎把去年紐北 24 小時耐力賽的賽道方案原封不動地搬了下來，從底盤懸掛的調校到特殊的動力分配，都是為了還原賽道上的駕駛反饋。

代號為 G16E-GTS 的 1.6T 三缸發動機，最大功率被壓榨到了 304 馬力，峰值扭矩也提升到了 400 牛·米。

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為了把這股動力發揮出來，豐田專門為它匹配了一套全新的 8 DAT 直驅自動變速箱。這套系統能夠實時監測油門和剎車動作，更準確地預判駕駛員的換擋意圖。

在它旁邊停著的，是前陣子剛露面的 GR GT 原型車，那台搭載了 4.0T V8 的賽道機器，明確展示了豐田要把性能指標拉滿的決心。

這段時間的豐田讓我們感到有些陌生，在過去很長一段時期里，豐田給市場的印象大多是省油、耐用、務實，大家已經習慣了它在混動技術和可靠性上的統治力。但從豐田近期的動作來看，這家全球銷量第一的車企正在把精力重新投向性能領域，他們今年甚至重新回到了 F1……

當大多數品牌都在忙著給新車裝上更大的螢幕和更智能的晶片時，豐田卻在內燃機和機械結構這些地方，表現出了一股逆著時代潮流的勁頭。

這是為什麼呢？

趕在老工程師退休前，把手藝傳下來

豐田章男曾經在發布會上拋出過一個挺有意思的概念：式年遷宮。

這是日本三重縣的伊勢神宮延續了上千年的傳統，每隔二十年，工匠們就要在舊神宮旁邊的空地上，按照一模一樣的圖紙蓋出一座全新的神宮。這種做法極其耗費人力財力，目的卻非常單純——為了讓老一代工匠把那些複雜的木造工藝，手把手地傳給年輕人。

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二十年是一個微妙的周期，它剛好夠兩代工匠完成一次完整的技藝交接。而豐田現在的這些動作，其實就是在跟這個正在關閉的窗口期賽跑。

回顧豐田過去的 20 多年，在 A80 那一代 Supra 停產之後，豐田在高性能領域幾乎是交了白卷的。即便後來有了和寶馬合作的 Supra，但對於豐田內部的研發體系來說，依然有一整代工程師在他們的職業黃金期里，打交道最多的只是凱美瑞、卡羅拉這種極其成熟的家用車。

他們可能很擅長控制成本和提升生產效率，但對於如何把一台機器推向物理極限，或者怎麼通過懸掛的細微震動給駕駛者傳遞反饋，這種直覺在高度標準化的開發流程中已經被磨平了。

如果豐田沒能抓住現在這個窗口期，讓年輕人去賽場裡實戰，等到當年開發 LFA 的那批工程師退休後，那套關於機械極限的調校心得，很可能就真的只剩下一些沒人能讀懂的圖紙和數據了。

這種工程師斷代的現象，在當下的工業界其實有一個非常具體的參照——安-22 運輸機。

上個月，俄羅斯最後一架安-22 運輸機在維護後的試飛過程中斷成兩節，隨後墜毀，機組人員全部遇難。俄羅斯為什麼寧願把這架機齡高達 50 年的老古董翻出來用，也不願意造新的運輸機呢？是因為不想嗎？

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答案是他們造不出來了。光有圖紙是留不住一台機器的生命力的，工程師一旦出現斷層，往後投入再多也只會事倍功半。

這就是為什麼豐田章男一定要頂著壓力去搞這些看起來不怎麼賺錢的項目。無論是這次發布的 GR Yaris MORIZO RR，還是 GR GT，其實都是豐田為他們的年輕人開闢的實操課。

豐田重返 F1 賽場，攜手哈斯車隊，也是出於同樣的考量。通過合作，豐田希望讓自家的年輕工程師在空氣動力學研發、碳纖維製造以及自研模擬器開發等前沿領域深入探索，積累實戰經驗。

當汽車逐漸演變成一種由電子元件堆砌的消費電子產品，豐田至少希望自己手裡還握著那套關於「如何造出一台有駕駛感的機器」的秘方。這種對「手藝活兒」的執念，或許正是這家公司在電氣化浪潮下，表現得最清醒的地方。

從賣產品到賣體驗

從豐田現如今的產品來看，他們在技術路線上同樣拎得很清。

以這次展出的 GR GT 原型車為例，它搭載了一台全新開發的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓發動機。為了壓低重心，這台引擎採用了渦輪置於 V 型夾角內側的 Hot V 布局。但最值得關注的細節，其實是豐田放棄了當年 LFA 那套成本極高且難以量產的碳纖維單體殼，轉而開發了一套組合式全鋁承載框架。

這套鋁框架的設計初衷是為了兼容不同的動力形式，當時與 GR GT 同步亮相的雷克薩斯 LFA 純電概念車，底層用的也是這套全鋁架構。沒錯，豐田就是想先在高性能燃油車上，把底盤剛性、材料輕量化以及空氣動力學這些物理極限跑通。

只要這套骨架的物理質素足夠出色，不管以後往裡面塞的是內燃機還是電池包，車子的動態基礎都不會差。

豐田這個策略還順便解決了一個很現實的問題，那就是高性能電車的「溢價權」。

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在加速已經變得極其廉價的今天，單純堆砌電機參數很難讓高端玩家心甘情願地掏腰包了。豐田在性能車領域和 F1 圍場裡拿到的經驗，未來都有可能變成產品上的差異化賣點。

除了技術層面的鋪墊，豐田也在嘗試改變自己的生意模式——向類似保時捷那樣的性能生態靠攏。

就在前兩天，豐田宣布將 GazooRacing（GR）升級為旗下第五個獨立品牌，定位介於豐田與雷克薩斯之間，第一款掛上 GR 品牌徽標的，正是 GR GT。

根據豐田的規劃，GR 品牌的產品線會迅速擴展，包括新一代的 Supra、重新回歸的 MR2 和 Celica，以及中置引擎的 GR Yaris M 等車型，入門級性能車可能會由新一代 86 擔綱。

不只是賣車，GR 品牌還在構建一個包含客戶賽車支持、專業改裝方案以及高溢價服務的玩家圈子。這種從單純賣產品到賣駕駛體驗的轉型，或許能讓豐田在普通家用車市場陷入價格戰的時候，在另一個維度賺到更有尊嚴的錢。

但要注意的是，這種高溢價的性能生意，歸根結底是在消費那群懂物理極限的工程師攢下的技術複利。

如果我們把視角切換到中國品牌，會發現大家在智能化和三電系統上的內卷，本質上是在拼效率。而豐田搞 GR 品牌和賽事，是在拼基本功的傳承。

如果我們的年輕工程師每天只是在忙著尋找更便宜的供應鏈方案，而沒有人去研究如何把物理極限再往外推一毫米，那等到技術紅利退去，我們可能也很難撐起一個真正有靈魂的性能品牌。

對於那些已經有了足夠規模和資金儲備的中國車企來說，與其在同質化的配置表里繼續廝殺，不如學著豐田這樣，給那些痴迷機械、痴迷調校的年輕人一點空間。只有把人才和底蘊留住了，我們才有機會在未來的某個時刻，交出一份能夠讓人心甘情願買單的駕駛機器。

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豐田章男在發布會上說，他想讓愛車的人露出笑容。在這個汽車越來越像冰冷電子產品的 2026 年，這種對駕駛本身的堅持，更像是給那個屬於機械的時代留一個體面的出口。

我們也希望，在未來的某一天，能有中國品牌站出來告訴世界，他們也通過這種笨拙的堅持，把那些關於熱血和激情的秘方傳承了下來。