7 月中旬，一批搭載中創新航
177Ah 磷酸鐵鋰電池的 AION S，幾乎在同一時間進了維修廠。
這些車子出現的症狀相似，都是鼓包、漏液、絕緣故障、動力受限，里程也大多落在 15 萬到 30 萬公里之間。單看其中一兩輛車，或許可以被解釋為高里程後的偶發故障，但如果把它們放在一起看，事情就沒那麼簡單了。
7 月 18 日，廣汽埃安發布公告，確認部分用於營運的 AION S 出現電池故障，並把相關車輛的電池質保從 8 年 15 萬公里延長至 8 年 30 萬公里；電池供應商中創新航隨後為車主們開通了專屬維保通道。
六天後，工信部赴廣汽埃安和肇慶小鵬開展監督檢查，現場抽取樣車和動力電池送檢。不過，官方並沒有公布抽檢車型和電芯型號，兩件事還不一定有關聯。
但無論檢測結果如何，這場風波都已將高強度用車後的電池問題，推到了台前。
當一輛家用車，跑成了生產工具
2019 年 AION S 上市時，廣汽埃安給它的定位還是「中高級純電智能轎車」；兩年後發布的 AION Y，更是喊出了「10 萬級科技頭等艙」的口號，發布會上的每一個關鍵詞都指向了年輕消費者。
然而現實依舊骨感，C 端市場出貨不及預期，埃安便轉頭向營運市場尋找突破口，迅速啃下了網約車市場的極高份額，一舉成為街頭巷尾的絕對霸主。
廣汽埃安也憑此嘗到了規模化的甜頭——2023 年，埃安年銷量突破 48 萬輛，蟬聯純電新勢力銷量榜第一。
然而，網約車的「造富」神話背後，是對電池的高強度透支。
汽車之家研究院與新能源汽車國家大數據聯盟發布的《中國新能源汽車用車報告（2024 年）》顯示，純電營運車輛月均行駛 5352km，是家用純電車的 4.2 倍；前者每周平均充電 8.9 次，家用車為 2.3 次，且其中 78.3% 的補能都是更影響電池壽命的快充。
更直觀的數據是年裡程：營運純電車約為 6.4 萬公里，家用車約為 1.5 萬公里。按這個均值粗算，營運車跑完 15 萬公里的電池質保只需要兩年多，30 萬公里也只需要四年多。
動力電池會老化這件事，網約車司機們在購車前大抵都已知曉。新車充滿能跑 450km，幾年後只剩 380km、330km。不過，這種變化雖然影響司機接單，卻大致可以預估，也方便算進經營成本。
而鼓包、漏液、絕緣報警和動力受限，多數人大概率是沒有料到的。這不僅涉及到收入，更關乎安全。
網約車把家用車十年左右的使用周期縮短到了兩三年，不僅在消耗電池，也讓設計、製造和驗證中的薄弱環節更早地暴露出來。
中創新航的 177Ah 電池，並不是廣汽埃安臨時從市場上買來裝車的通用產品。
中創新航在港交所披露的招股書顯示，公司從 2019 年開始與廣汽集團簽訂戰略採購協議，合作內容包括指定車型動力電池的設計、開發、生產和交付。雙方後來還簽訂了新產品開發協議，由中創新航按照廣汽提出的要求參與產品設計。
這段關係發展得很快。2019 年，中創新航向廣汽供應的動力電池裝機量為 590.4MWh；到 2021 年，這個數字已經漲到 5.09GWh，覆蓋廣汽旗下 7 款新能源車型。
當年，埃安車系約 70% 的動力電池來自中創新航，廣汽採購金額達到 35.37 億元，占中創新航全年收入的一半以上。
換句話說，廣汽埃安和中創新航的關係，遠比普通的買賣更深。整車廠提出需求，電池廠參與開發，產品經過驗證後大規模裝車。
但隨著這些車型大量進入營運市場，廣汽埃安和中創新航有沒有根據真實用車數據，重新評估這塊電池？後續批次是否做過調整，已售車輛的充電策略、預警閾值和檢測周期有沒有跟著變化？
這些車每天跑多久、快充多少次、在多少公里開始出現異常，企業理應比車主更早看到。
可惜的是，目前雙方公開的資訊都停在售後處理上。中創新航沒有公布 177 Ah 電芯的測試周期和驗證條件，廣汽埃安也沒有說明，當年的採購標準是否為營運車輛增加了高里程、高頻快充和長時間連續運行測試。
真正需要被看到的，正是這些被藏在協議里的數字。
這塊 177 Ah 電池到底裝進了多少款車，目前也只能確認一部分。除了 AION S，埃安的這一輪質保升級還覆蓋搭載同款電池的 AION Y 和 AION V。
▲ AION Y 此前也有關於電池漏液的投訴
至於這輪電池風波是否有波及其他品牌，尚未可知。
中創新航的招股書顯示，公司當時已經進入廣汽埃安、長安新能源、吉利旗下威睿和零跑的供應體系；小鵬也是中創新航的前五大客戶和上市時的基石投資者。
《國際金融報》報道稱，其向車企求證時，零跑明確表示從未使用過這款磷酸鐵鋰電芯；小鵬則表示「不便回應」。
電池大考，網約車提前交卷
2017 年，美國街頭出現了一門新生意。
Bird 和 Lime 是當時最受關注的兩家共享出行公司，可以把它們理解成「美國版共享單車」，只是他們自行車換成了站立騎行的電動滑板車。
最初，這門生意看起來很簡單：採購小米、九號等品牌面向 C 端生產的滑板車，裝上定位和電子鎖，放到街頭就能開始運營。
但問題很快出現了，共享滑板車每天要被幾十雙腳輪番踩過，經歷坑窪、雨水、磕碰，有些甚至被扔進了河裡。Bird 當時表示，他們的滑板車通常使用一到兩個月就需要汰換。Lime 的情況也差不多，許多滑板車還沒賺回採購成本，車架、電池和剎車就先撐不住了。
隨後，兩家公司開始自己設計真正用於共享運營的滑板車。
Bird 推出 Bird Zero，加大電池、改用實心輪胎並強化車架；Lime 的第三代車型也換上更大的車輪、更結實的鋁製車架，維護也更加方便。Bird 後來稱，新車型的平均壽命超過了 10 個月；Lime 給第三代車型定下的目標，則是承受一年以上的高強度使用。
這個案例告訴我們，一件面向個人用戶的產品被商用後，原本數年後才會出現的問題，有可能會在短時間內全部找上門。
埃安面對的情況有些相似，也棘手得多。共享滑板車公司發現產品扛不住，還可以迅速換掉下一批車輛；已經賣出去的汽車不可能直接報廢。
廣汽埃安和中創新航真正能做的，是利用這些營運車輛跑出來的數據，來調整後續產品和售後方案。
另一層面，行業的標準也在補課。
2026 年 7 月 1 日，新版《電動汽車用動力蓄電池安全要求》正式實施。過去的熱擴散測試要求電池在起火、爆炸前至少提前 5 分鐘報警，新國標把門檻提高到「不起火、不爆炸」。
可以發現，新國標補上的主要是電池的安全底線，至於一塊電池能用多久、衰減到什麼程度需要維修，還要看另外兩項標準。
同一天實施的《電動汽車車載動力電池耐久性要求及試驗方法 第 1 部分：輕型汽車》，開始對動力電池的耐久表現提出統一測試方法；而在今年 5 月施行的《純電動汽車動力蓄電池健康與安全狀態評估規範》，則把目光放到已經上路的車輛。
一項測試新電池能不能經受長期使用，一項檢查舊電池還能不能繼續工作。從新車驗證到舊車檢測，動力電池終於有了一套相對完整的體檢方法。
但是眼前的問題依舊存在——耐久性標準解決的是輕型汽車的統一門檻，面對網約車的使用強度，僅靠一套通用標準顯然還不夠。
好消息是，網約車已經替整個行業，把十年後才會暴露的問題，提前跑到了今天。
