在零跑的工廠里，我們找到了它能月銷 10 萬輛的秘密

50 塊對於一輛售價十多萬的汽車來說，不算大錢，不過省下 50 塊乘以百萬年銷量的話，就可以積累出 5000 萬元的成本優勢。

贊助商廣告

零跑對於成本的計算，就是以元為單位的。

在零跑湖州電驅一體化工廠參觀時，零跑工作人員告訴和董車會，如果少讓零部件出幾次廠門，電驅里的定子、轉子、控制器的製造與電驅總裝集中在同一廠區，原本分散在供應鏈上的三次包裝、運輸和出入庫，就有了合併的空間。因此，每套電驅可因此節省約 50 元；按年產 100 萬套計算，對應約 5000 萬元。

2026 年 7 月、8 月，零跑全球交付分別達到 101267 輛和 103129 輛，連續兩個月跨過 10 萬輛門檻。很多人會簡單粗暴地把零跑的熱銷歸結歸低價策略，誠然，零跑車型的平均售價並不貴，但問題是國產車裡大部分賣得都不算貴，但新勢力里為何零跑銷量最好？

湖州約 50 萬平方米的超級五電工廠，即電池、電驅、域控、車燈、電子電力五大廠區有一部分的答案。

成本更低的原因

汽車供應鏈的專業分工自有其價值，供應商承擔研發、生產、驗證和交付，車企購買成熟總成，可以降低起步階段的投入。不過零跑選擇了另一種成本結構：把更多錢花在前面，自己掌握核心技術，再建立製造能力。

目前零跑已建成 18 座零部件工廠，自研自製部分占整車成本約 65%。這裡的 65% 是成本口徑，不是意味著每顆晶片、每種材料都由零跑製造。我們可以把它理解為一種經營邊界：哪些高價值環節值得長期投入，哪些仍應交給外部專業夥伴。

零跑據供應商毛利水平估算，這條路線可帶來約 10% 的成本優勢。

贊助商廣告

自建電驅工廠從而省下的的那運輸包裝庫存環節的 50 元成本，就是用來解釋這個邏輯的。少一次轉運，就可以少一份包裝、庫存和搬運成本，當然也減少一次磕碰或環境變化的機會。

並且，當多個核心部件都由自己設計和製造的話，研發和工程人員還可以一起調整結構、接口和裝配工藝，很多環節可以前置，那麼問題也可以發現得更早，這也是一種隱性的節約成本。

所以說，自研解決的是「能不能改」，自產解決了「改完能不能穩定做出來」，兩者接在一起，成本優化才能深入產品內部。這是自研自產的底層邏輯。

底層邏輯往上一點，可以和汽車電子電氣架構發生聯繫，現在汽車的多個功能各自裝在獨立盒子裡，也就是域控制器，它們往往需要各自的外殼、連接器和線束。在統一設計之後，工程師才有條件重新安排功能與物理空間，減少重複結構。

零跑把這種方法延伸到了車載電源、熱泵壓縮機、電子油泵，乃至座椅和保險槓。零跑創始人朱江明之前在採訪時就把投入紀律說得很明白了：

所有投入都要回歸商業本質——3 年內必須收回成本。

以這五電工廠的視角來看，自研自產是一套需要反覆核算的經營方法：月交付從幾萬輛走向 10 萬輛，讓此前鋪設的設備、研發和驗證體系獲得更多攤銷機會；製造成本繼續改善，又為下一輪產品競爭留下餘地。

便宜之外

低價容易被讀懂，品質往往要過幾年才能得到答案。

消費者不會因為一張工廠設備清單就認可「質價比」，但製造細節可以解釋：企業究竟把錢花在了哪裡。

電機定子的滴漆，是一個絕大多數人不知道的細節。絕緣漆浸潤繞組後，有助於線圈固定和熱量傳導。零跑介紹，通過優化製造工藝，自創精準滴漆法，可精準控制滴漆的克重及定位，由此，精準滴漆工藝的滴漆率達到 99.5%，大幅高於行業平均的 95%。通過滴漆能把線與線、線與鐵芯連成一體，熱量可快速通過銅、漆、鐵芯和殼體，因此滴漆率越高，散熱效果更好，電驅效率更高，振動減少，NVH 更好。

贊助商廣告

轉子動平衡、電控壓裝和下線檢測也遵循相似思路，電控合裝設備位移精度不大於 10 微米，目的是更好地控制裝配位置、保護密封圈；電驅下線則進行全檢，覆蓋相應轉速、扭矩測試區間。省下物流費用的同時，在關鍵設備和檢測上投入，成本控制才有機會與品質改善同向發生。

占據了車輛成本大頭的電池製造，也能說明降本的前提依舊是生產品質，湖州電池工廠的模組線自動化率達到 90%，並支持全檢和數據追溯。

贊助商廣告

等離子清洗用於處理電芯表面污染物，焊接工藝控制連接質量，氣密檢測檢驗密封狀態，這些工序一起，共同減少製造過程中的不確定性。

智能化同樣需要製造基礎。湖州 SMT 工廠承擔域控制器生產：電路板經過貼片、焊接和檢測，才成為座艙、輔助駕駛與整車控制的硬體載體。據零跑介紹，域控產線自動化率為 90%，精密貼裝精度可達 ±15 微米。溫濕度、靜電與潔淨度控制，都是為了減少焊接和元器件損傷風險。

把軟體與硬體放在同一套研發製造體系內，也意味著出現問題時，更容易沿著設計、物料、工藝和測試數據追查原因。對用戶而言，其價值最終要體現為更穩定的功能、更少的維修，以及問題出現後更有效的處理。

工廠指標當然無法替代真實道路上的長期驗證。材料中的良率、精度和自動化率，屬於企業披露的製造數據，也不能直接推導出整車「零故障」。但這些細節至少說明，零跑爭取價格優勢的路徑里，包含減少轉運、提升一致性和提前發現缺陷；這些改善，本身就可能同時降低成本與質量損失。

ABCD 四個系列背後，有一套可以反覆使用的能力

從 A 系列到 D 系列，零跑已經把產品觸角伸向不同預算和用途：A 系列承接入門純電需求，B 系列拓展大眾市場，C 系列覆蓋更大空間的家庭用車，D 系列進入旗艦產品領域。

產品越多，製造體系面臨的挑戰越大。如果每款車都重新開發一遍電池、電驅和控制器，那麼研發、採購、驗證與庫存就會一起膨脹。零跑目前的平台通用化率是 88%，其意義在於讓車型差異建立在儘可能可復用的基礎之上。

零跑電池工廠給了一個例子：通過 3 款標準化、通用化電芯，來適配全系不同容量需求。

贊助商廣告

通用化還需要柔性產線配合，電池產線可以適配多車型，車載電源產線兼容多種產品形態，壓縮機產線能夠覆蓋不同排量。市場上哪款車需求增加，製造端就要相應調整生產組合。對多系列車企而言，少建幾套重複產線、減少換線損耗，同樣是成本優勢的一部分。

域控也有類似分層，零跑有 8155、8295＋8650、雙 8797 三檔方案來對應不同車型；電驅則按不同功率和集成形式適配四個系列。通用化允許零跑復用製造方法、軟體基礎和驗證經驗，同時保留車型之間在動力、算力與空間上的差異。

因此，月交付 10 萬輛既是產品矩陣擴張的結果，也反過來提高共享部件的規模。入門車型幫助基礎零件放量，旗艦車型承接更高規格技術，大眾車型再分享逐步成熟的成本與製造經驗。渠道、服務、產品定義以及海外市場同樣參與其中，自研自產提供的是這些市場動作能夠持續展開的底層條件。

財務數據讓這條邏輯多了一層檢驗。零跑 2026 年上半年營收為 381.1 億元，淨利潤為 2.1 億元，是新勢力里為數不多可以做到持續盈利的車企。

當一套零部件體系能夠服務多個自有車型，它也就有機會走向其他品牌。湖州車燈工廠正是一個入口。按照零跑介紹，這座工廠面向外部客戶，並已與 Stellantis 和一汽開展合作；公司整體已獲得國內外十餘家車企的零部件合作。

對外輸出可以是一套車燈、一台電驅，也可以延伸至技術與開發協同。2025 年上海車展期間，朱江明向路透社確認，零跑與一汽已敲定面向海外市場車型的聯合開發合作。平台能力由此能夠脫離零跑車標，成為其他品牌開發產品的基礎。

2026 年 5 月，Stellantis 與零跑宣布擬擴大合作，討論中的新 Opel 純電 SUV 將受益於零跑國際體系供應的零部件，並通過聯合採購改善成本。

這就是「整車＋Tier 1」的商業想像：零跑既面向購車人，也面向整車企業。外部訂單若形成持續規模，就能進一步分攤研發和製造投入。

贊助商廣告