最近的日本汽車市場，似乎正因一款來自中國的神秘小車而泛起些許漣漪——許多海外媒體都捕捉到了比亞迪
一款全新純電 K-Car 原型車的諜照。
對於熟悉日本市場的讀者來說，K-Car（けいじどうしゃ，輕自動車）的分量不言而喻——
這種擁有獨特尺寸規格、享受稅費優惠的「盒子車」，憑藉其極致的實用性和對狹窄街道的完美適應，早已是日本當之無愧的國民車型，占日本國內新車總銷量接近四成，也是各大本土品牌銷量榜上的絕對主力。在電動化浪潮下，日產 Sakura、三菱 eK X EV 等純電 K-Car 也已應運而生，試圖在這個基本盤中守住陣地。
在這樣一個高度本土化、幾乎是「針插不進、水潑不進」的細分領域，海外品牌的身影向來稀疏，比亞迪選擇此刻投入資源，研發一款完全針對日本法規和使用習慣的 K-Car，其釋放的信號並不簡單。
這不再是將國內熱銷車型略作修改便推向海外的常規操作，更像是一次深入腹地的「特種作戰」。
不過，有不少日本網友一上來就給比亞迪潑了一盤冷水。
絶対に売れないな.
絕對賣不出去啊。
比亞迪的日本「初印象」
自 2023 年初正式宣告進入日本乘用車市場以來，比亞迪的每一步都走得異常謹慎。好消息是，最初登陸的三款車型——ATTO 3（元 PLUS）、海豚以及後來的海豹，已經在日本市場撕開了一道小口。
從銷量數據來看，用「爆火」來形容比亞迪在日本的表現顯然不切實際，但在一個年銷量中電動車占比僅個位數、且幾乎被本土品牌壟斷的成熟市場裡，比亞迪的初步成績單至少證明了「存在即合理」。
根據公開數據，2024 年全年，比亞迪在日本的電動汽車銷量雖然僅有 2223 輛，但同比增長卻相當顯著（54%），甚至在某些特定月份，其單一品牌的純電車銷量一度超過了豐田這樣的本土巨頭。這對於一個初來乍到的外國品牌來說，已屬不易。
具體到車型，作為探路先鋒的 ATTO 3，以其相對均衡的產品力和全球車型的身份，承擔了敲開市場大門、收集用戶反饋的重任，其市場接受度算是中規中矩。緊隨其後的海豚，憑藉其靈巧的車身和相對親民的價格，則瞄準了更注重經濟實用性的都市人群，試圖在日本本就盛行小型車的市場中找到一絲縫隙。
而作為技術和品牌形象擔當的海豹，則憑藉其搭載的 e 平台 3.0、CTB 電池車身一體化等配置，在日本媒體和早期用戶中獲得了一些積極評價，甚至在上市初期一度成為了日本進口純電動車的銷量冠軍。
這三板斧下來，比亞迪在日本消費者心中，大致勾勒出了一個「技術實力尚可、產品線逐漸豐富」的初步輪廓。
當然，賣車不是一錘子買賣，尤其是在日本這樣服務標準極高的市場。比亞迪深諳此道，因此在渠道建設與品牌本土化方面也投入了相當的精力。
按照規劃，到 2025 年底，比亞迪計劃在日本全國開設超過 100 家銷售與服務網點。截至目前，這個網路正在逐步鋪開，從最初的大城市旗艦店，慢慢向更多地方城市滲透。為了拉近與當地消費者的距離，比亞迪還嘗試了包括啟用日本知名女演員長澤雅美作為品牌代言人、積極參與地方性展會和用戶體驗活動等營銷手段。
值得一提的是，在乘用車業務之前，比亞迪其實早已憑藉其純電大巴在日本市場隱秘耕耘多年，並且占據了相當可觀的市場份額。
從京都的公交線路到上野公園的熊貓接駁車，再到一些企業的通勤班車，比亞迪的電動大巴憑藉其可靠的運營表現在日本公共運輸領域積累了良好的口碑。
這份在商用車領域潤「物細無聲」的成功，無疑為後續乘用車業務的開展提供了一定的品牌背書和市場信任基礎，至少讓一部分日本民眾知道，比亞迪並非一個憑空冒出來的陌生名字。
而真正讓日本汽車產業界對比亞迪另眼相看的，是一本書。
2023 年 9 月，日經 BP 社出版了一本書，名字叫《中國比亞迪「海豹」徹底分解》，書中以豐富的圖文詳細展示了比亞迪海豹車型的各個系統和組件，包括詳盡的數據、拆解過程和技術分析。書價更是高得離譜，88 萬日元。
拋開技術細節不談，整體來看，日經 BP 社對比亞迪的技術實力給予了極高的評價。書中強調，比亞迪不僅在電池和熱管理方面優於日系各大車企，同時在車載電子元件的集成度上也展現出明顯的優勢。
這份「天價」技術報告，其目標讀者顯然不是普通消費者，而是日本的車企、零部件供應商以及研究機構的工程師們。它的存在，稱得上是比亞迪在日本市場「破冰之旅」中，最具分量的一塊里程碑。
不過，這也不代表這家中國巨頭在日本從此一帆風順。現實的骨感，遠超通常的商業想像。
日本汽車市場，對於任何外來品牌而言都堪稱一塊「高鹽鹼地」，其本土品牌的護城河之深、之寬，在全球範圍內都極為罕見。豐田、本田、日產、鈴木、大發這些如雷貫耳的名字，共同構築了一道外來者難以撼動、甚至難以理解的銅牆鐵壁。
在這堅固的壁壘之上，還有一層無形的「認知屏障」——即日本社會對「中國製造」在汽車這一特殊品類上的複雜觀感。
儘管「Made in China」憑藉在消費電子、無人機等領域的創新與品質，已在全球範圍內贏回了不少尊重。但在汽車，這一高度依賴精密製造、直接關乎生命安全與長期耐用性的大宗消費品上，部分日本消費者心中對中國品牌的疑慮仍未完全消散。
「有豐田和本田，誰還買中國車？」
「安心感（あんしんかん）」，是日本用戶在購買汽車這類大宗商品時的一個至關重要的考量因素。這種安心感不僅來自於產品本身的質量，更來自於對品牌歷史、技術積累、售後服務網路以及二手車保值率的綜合信賴。
在比亞迪最初進入日本市場時，一些日本知名汽車媒體如《ベストカー》（Best Car Web）或《Response.jp》，就經常在報道中提到：儘管中國電動汽車在技術參數和性價比上展現出競爭力，但日本用戶普遍對其「長期可靠性」和「售後服務是否跟得上日本標準」等方面抱有觀望甚至疑慮的態度。
日本用戶對於本土品牌的深厚情感與信任，在社交媒體上可見一斑。
これ買うくらいなら多少高くても Nbox 買うわ.
與其買這個，就算是加錢我也會買本田 Nbox（作者註：目前日本最熱門的 K-Car）。
世界屈指の豊田本田を差し置いて、よりによって中國ブランドを買う日本人はこの世のどこにもおらんだろう？
這個世界上恐怕沒有哪個日本人會拋開世界頂級的豐田和本田，去買中國品牌的產品吧？
這是 X 平台（原 Twitter）上，部分日本網友對於比亞迪那輛純電 K-Car 的評論。這樣的言論，也許源於早期一些低質產品的印象，也可能來自於對鄰國汽車工業崛起速度的某種不適應。要真正扭轉這種局面，比亞迪需要的不僅是幾款參數亮眼的車型，更是日復一日、年復一年的品質驗證，以及透明高效的服務承諾。
這註定是一場考驗耐心與毅力的馬拉松。
更讓局面複雜化的，是日本電動汽車市場本身的「特立獨行」。當中國、歐洲乃至北美市場都在為提升純電汽車的滲透率而努力時，日本對於純電動力的接納步伐卻顯得異常審慎與遲緩。
長期以來，混合動力技術憑藉其燃油經濟性和無需改變用戶習慣的便利性，早已成為日本市場的絕對主流，豐田普銳斯的深入人心便是最佳例證。
這背後，固然有充電基礎設施建設相對滯後這一客觀因素有關，也與日本獨特的能源結構、自然災害多發導致民眾對電力穩定性存在擔憂，以及消費者在技術選擇上趨於保守的國民性格息息相關。
在這樣的市場氛圍下，比亞迪帶著他們的純電產品線闖入，無疑是選擇了一條更具挑戰、需要更多市場教育成本的道路。
然而，面對著幾乎是地獄級難度的三重疊加挑戰，比亞迪反而展現出了一種出人意料的韌性和適應性——那款完全針對日本市場定製的 K-Car，就是比亞迪在其本土化戰略中投下的最重要一顆「探路石」。
▲這張照片可以看到是右舵
K-Car 是日本汽車工業和汽車社會的獨特符號，占據著近四成的市場份額，其嚴苛的尺寸、排量限制以及由此衍生的獨特設計美學，都意味著比亞迪必須真正沉下心來，去理解和迎合這種「螺螄殼裡做道場」的極致本土化需求。
如果這款 K-Car 能夠像外界預期的那樣，憑藉比亞迪的電池技術，以及智能化配置上的積累（雖然沒有多少，但在那邊還是很能打的），同時將價格控制在極具競爭力的 250 萬日元附近，那麼它所能撬動的，絕不僅僅是銷量數字本身。更重要的是，它將成為比亞迪深入日本主流消費群體、打破品牌隔閡、建立親和力的一個絕佳載體。
這輛車的象徵意義和戰略價值，遠非幾款常規全球車型所能比擬。也有日本網友在社交媒體平台上給出了肯定：
軽バンEVを作れば安定した需要あるのに〜
如果是純電 K-Car 的話，明明就會有穩定的市場需求啊~
比亞迪在日本的策略，顯然已經從「產品出海」轉向「深度的本土化運營」，這為看重「安心感」的日本用戶傳遞一個信號：
比亞迪對日本市場的投入，絕非一時興起的短期行為，而是一場著眼於長遠未來的戰略深耕。
在這場漫長而艱巨的攻堅戰中，比亞迪所面對的不僅僅是商業層面的激烈競爭，更是文化層面的理解、接納與最終的融合。
對了，比亞迪似乎還準備在日本市場祭出他們已經在中國驗證成功的另一件「殺傷性武器」——PHEV 插電混動。
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