老車迷們或許還記得，2010 年，奔馳
曾讓麥可·舒馬赫駕駛 SLS AMG，在廣告中沿著隧道內壁完成一周旋轉。而在 16 年後，嵐圖把相似的劇本重新拿出來實拍，只是主角不再是一輛雙門鷗翼超跑。
在嵐圖最近的上市營銷傳播中，我們看到了一台嵐圖追光 S 駛入環形隧道，沿著內壁一路向上，在車頭越過最高點後重新轉回地面，完成了一次 360 度大迴環。
追光 S 是一輛長 5050mm、軸距 3000mm 的中大型純電 SUV，車裡還有冰箱、雙聯屏和零重力座椅。嵐圖大概是嫌「科技 FUV」這個定義還不夠直觀，乾脆讓這輛準備照顧全家人的 SUV，在隧道里翻了一個跟頭。
8 月 15 日，嵐圖追光 S 在成都正式上市，共推出三款車型，權益後售價為：
- 四雷射後驅 Max 版 22.39 萬元
- 四雷射後驅 Ultra 版 24.99 萬元
- 四雷射四驅 Ultra+ 版 27.39 萬元
嵐圖還為首銷期用戶準備了至高 5.5 萬元購車權益，包括 2000 元定金抵扣 8000 元尾款、配置升級、金融方案和用車權益，首銷期截至 2026 年 9 月 30 日。
追光 S 是嵐圖第一款中大型純電轎跑 SUV。它的名字沿用了追光車系，產品形態卻從轎車變成了擁有溜背車頂的 SUV。嵐圖為此創造了一個新的稱呼——「科技 FUV」，並將它解釋為「時尚多功能車」。
不過，在一個新品類縮寫越來越多的市場裡，FUV 三個字母未必能讓消費者記住一輛新車，相比之下，大迴環顯然有效得多。
性能越來越便宜，性能故事卻越來越難講
在嵐圖之前，FUV 這個詞主要是法拉利 Purosangue 在用——法拉利不願承認自己造了一輛普通 SUV，便把它叫作 Ferrari Utility Vehicle。到了追光 S 這裡，FUV 又被重新解釋成 Fashion、Fun、Future 和 Full。
從與法拉利相似的品類簡稱，到與奔馳 SLS 相似的隧道迴環，追光 S 的傳播多少帶著一點熟悉的影子。但嵐圖想證明的事情並不複雜：這台裝著冰箱、彩電和零重力座椅的大車，同樣擁有一副能夠激烈駕駛的底盤。
它考驗車輛，也考驗導演，但若把它當成一次產品營銷，這場大迴環完成得相當漂亮。車輛要沿著環壁爬升並越過最高點，既要有足夠的動力維持速度，也需要輪胎、懸架和車身在載荷方向不斷變化時保持穩定。而承擔這場表演的，正是追光 S 的 475kW 四驅系統和全鋁底盤。
嵐圖為追光 S 準備了全鋁前雙叉臂、後五連杆的架構，以及全系標配的「EDC 可變魔毯懸架」。EDC 可變魔毯懸架可以根據車輛狀態和路面變化調節減振器阻尼，高速變道或連續過彎時收緊懸架，減少車身側傾和多餘晃動；駛過接縫、減速帶和碎石路面時，再把阻尼放軟，讓車輪吸收更多衝擊。高配車型還提供高度調節範圍為 80mm 的空氣懸架，可以進一步改變車身高度。
支撐這套底盤的，還有兩種動力布局。追光 S 後驅版採用一台 300kW 後置電機，四驅版則在前軸增加一台 175kW 電機，系統綜合功率達到 475kW。此外，追光 S 方向盤後方的撥片還可以喚醒「嵐擎模式」，聲浪、儀表、AR-HUD 和座艙氛圍隨之聯動，模擬燃油性能車的聽覺與換擋節奏。
坦率地說，在純電車型上模擬燃油車的駕駛質感，過去更多是歐洲車企的偏好，國產新能源車型很少採用類似設計。中國消費者們是否會對此感興趣，還要交給市場回答。
車身外部的 10 組貫穿式風道和 19 個功能風口，則負責處理高速狀態下的空氣，前保險槓和翼子板區域的風道用於梳理前輪周圍的亂流，機艙與車尾的通道負責排出高壓氣流、整理尾流，雙主動進氣格柵還可以根據三電系統的散熱需求調整開合。
追光 S 的大迴環挑戰在現實生活中或許沒有多少實用意義，但嵐圖想傳達的資訊非常明確：即使這是一台車長超過五米，車寬接近 2 米的大尺寸 SUV，它依然可以在公路上提供足夠出色的駕駛感。
翻完跟頭，還是要把一輛新能源 SUV 的功課做全
但對一台面向日常使用的 SUV 來說，操控只是其中一面，追光 S 還得把日常體驗的另一面補齊。
追光 S 採用全域 800V 高壓碳化矽平台，支持 5C 快充，搭載 98kWh 電池，後驅版 CLTC 續航最長達到 740km。官方數據顯示，車輛從 20% 充至 80% 需要 10 分鐘，充電 15 分鐘最多可增加 577km 續航。四驅版犧牲一部分的能耗表現，換取更高的動力上限，後驅版則更適合把電池容量用在里程上。
在車內，追光 S 的思路沒有沿著純性能車繼續走下去。追光 S 前排使用雙 15.6 英寸 2.5K 螢幕，配有 29 英寸 AR-HUD、後排控制屏和 6.6L 冷暖箱，VOYAH Sound 音響則由 27 個發聲單元組成。
主副駕雙零重力座椅可以提供通風、加熱和按摩，副駕向前摺疊後，還能為後排騰出更舒展的休息空間。首銷期內，嵐圖提供價值 2 萬元的主副駕雙零重力座椅包限時免費升級。
至於空間，轎跑式車頂天然會與後排頭部空間、尾廂高度產生衝突，但嵐圖沒有把追光 S 的車頂壓成一條急促下落的弧線，而是讓它從 B 柱以後緩慢收低，在保留低趴姿態的同時給第二排和尾箱留下餘量。車頭下方還設置了 80L 前備廂，帶有排水結構，濕雨傘、運動裝備或容易留下氣味的物品，可以與乘員艙分開放置。
如果說底盤負責感知路面，那麼華為的四顆雷射雷達則負責感知道路上的其他東西。
追光 S 全系搭載華為乾崑 ADS 5 四雷射方案，全車共有 33 顆感知傳感器，包括一顆 896 線雙光路圖像級主雷射雷達，以及分布在車身兩側和後方的三顆固態補盲雷射雷達。主雷達負責更遠處的道路資訊，三顆補盲雷達則把感知範圍拉到車身附近，服務於窄路會車、低矮障礙物識別和泊車等場景。
這裡恰好還有另一個「360 度」。大迴環讓整輛車沿著隧道內壁轉過一圈，四雷射方案追求的則是車身周圍的全向感知。大迴環 360 度展示了這台車的操控能力，而雷射 360 度才更可能在日常道路上發揮作用。
座艙部分同樣交給了華為。鴻蒙座艙 5.2 配合 MoLA 大模型，可以處理連續指令和缺少明確參數的模糊表達，用戶只說「玻璃起霧了」或「有點悶」，系統便要自行判斷應該調用冷氣、除霧或車窗。
車外運動，車內日常，追光 S 用全鋁底盤、空氣懸架和四驅系統爭取駕駛者，再用 800V、長續航、大空間、舒適座椅和華為智能化完成一輛中大型家用 SUV 的基本功。
相比那些四平八穩的常規 SUV，一台願意在操控上多走幾步的產品，當然是更有意思的選擇。但這份個性並不會讓追光 S 獲得一片沒有對手的市場，小米 YU7、智界 RX 等等相似概念的產品，都在路上等著他。
對嵐圖而言，追光 S 還承擔著一項品牌任務。夢想家讓嵐圖在高端 MPV 市場站住了腳，也讓這個品牌更多與舒適、商務和成熟聯繫在一起。追光 S在這層穩妥的底色上，加上一點低趴、聲浪和操控，讓嵐圖獲得一個相對運動的標籤。
大迴環終究是一場噱頭，它已經完成了讓人記住追光 S 的任務。等隧道里的驚險畫面和發布會的熱度退去，這台車真正要面對的，仍是每一天的通勤、出行和家庭需求。
