10 萬到 15 萬的家用轎車市場一直有個規律：
想要省油，就得接受小排量發動機和單電機的組合，忍受平淡的加速表現；想要暢快的動力和四驅系統，預算門檻大概率要抬高到 15 萬元甚至更高。消費者在很長一段時間裡只能在經濟和性能之間做單選題。
吉利銀河
星耀 7 MAX 打破了這種行業慣例。
這款軸距超過 2.8 米的中型插混轎車，補貼後售價定在了 10.68 萬元，並且，它把過去屬於高配車型的 P1 加 P3 加 P4 雙電機四驅系統做到了近乎全系標配。
為什麼是「近乎」呢？因為如果你不想要四驅，那麼補貼後售價還能降到 9.88 萬元。
這種讓用戶去做減法的定價思路，無疑會給同級別的競爭對手帶來不小的壓力。
把雙電機四驅拉入家用門檻
吉利星耀 7 MAX 搭載了一套名為 E-AWD 的智電四驅系統，這套系統由混動專用發動機以及三台電機組成。
P1 電機是一台大功率的專用發電機，負責高效補能；P3 和 P4 則是布置在前後軸的驅動電機。三者協同工作，讓整車的最大功率達到了 312 千瓦（418 馬力），峰值扭矩來到 526 牛·米。
在這組數據的支撐下，星耀 7 MAX 的零百加速時間定格在 5.4 秒。
吉利整車研究院院長易新宇在發布會上點出了他們的考量。
以往的部分插混車型經常會面臨「滿電一條龍、饋電一條蟲」的尷尬局面。星耀 7 MAX 利用大功率的 P1 發電機和高容量電池進行緩衝，在饋電狀態下，發動機依然可以與前後驅動電機並聯輸出動力。不管電池電量多少，車輛都能保持一致的動力響應，且響應時間只要 0.01 秒
在實際的日常駕駛中，這套四驅系統發揮作用的場景遠不止於直線加速。遇到雨雪天氣的濕滑路面，或者在山路中急彎穿梭時，系統會實時監測路面附著力，並在極短的時間內完成四個車輪的扭矩分配，快速修正車身姿態，給駕駛員提供足夠的操控信心。
動力充沛帶來的另一個隱憂是能耗，一台帶大電池包的四驅轎車，自重本來就不小。
星耀 7 MAX 搭載了一塊 28.3 度的神盾金磚電池，能夠提供 220 公里的純電續航，應付一周的城市通勤不成問題。在饋電狀態下，官方標定的百公里油耗數據是 2.98 升，實測甚至跑出了 2.69 升的成績。
能實現如此低的能耗水平，電機物理層面的解耦發揮了很大作用。
吉利表示，在不需要四驅的平穩巡航路況下，後軸的 P4 電機可以做到零拖拽、零損耗。整台車在兩驅模式下運行，減少了不必要的機械消耗，把每一滴油和每一度電都用在驅動車輛前進上。
強勁的動力輸出，必須有穩固的底盤來承載。星耀 7 MAX 誕生於 GEA evo 架構，工程師在布局三電系統時，做到了 50:50 的前後軸荷比，為它的操控提供了物理基礎。
星耀 7 MAX 懸掛系統的用料也很紮實，它的後橋配備了加強型的五連杆獨立懸掛，搭配了自適應可變阻尼減震器。
在經過城市裡的減速帶或者坑窪路面時，減震器可以根據路況實時調整軟硬，兼顧濾震的舒適性。當車輛在高速狀態下緊急變道或過彎時，減震器又會迅速提供更強的支撐力。
出色的不僅是硬體，易新宇還稱，路特斯工程團隊深度參與了這台車的底盤調校工作，他們在英國銀石賽道等多個場地進行了多輪測試，把這台家用轎車的麋鹿測試成績推到了 83.6 公里每小時。
除了底盤部件，空氣動力學設計同樣在暗處發力。星耀 7 MAX 的車身造型遵循了嚴格的風阻管理邏輯，車頭採用了圓潤的曲面導流設計，引導氣流順著車身兩側平滑穿過。
輪轂區域也是車輛行駛時產生渦流的重災區。
在星耀 7 MAX 上，設計師在霧燈區域開闢了氣簾通道，通過控制氣流走向，在前輪外側形成了一道無形的空氣幕牆，大幅降低了輪腔內部的空氣阻力，從而抑制高速行駛時前軸產生的升力，讓車頭牢牢貼緊地面。
或許會有人說，這一設計在如今的新能源市場上並不罕見，但別忘了這輛車的售價——目前市場上 10 萬元級車型前保兩側的導流口往往只是裝飾，並沒有貫穿風道，我願稱之為「空力風味設計」。
氣流順著車頂滑落至車尾，遇到了微微上翹的鴨尾，它將離開車身的空氣轉化為下壓力，配合四驅系統的扭矩分配，讓四個車輪獲得更強的抓地力。
從動力架構、底盤懸掛再到風阻管理，吉利把不少預算花在了這些平時看不見的底層部件上，為這台轎車打好了地基。
擁有了一副好身板，便有了發揮的空間。
賽道的底子，裝下一個舒適的家
尺寸來到中型車的級別，車內布局就有了更多的發揮餘地。
接近 5 米的車身長度和超過 2.8 米的軸距，給星耀 7 MAX 換來了 541 升的後備箱容積，裝下六個 20 寸行李箱不在話下。座艙內，地板做到了純平狀態，肩部和腿部橫向空間達到了 1.5 米。
落座後排，C 柱區域的軟包提供了 270° 的包裹感，高配車型的後排配備了通風、加熱和按摩功能，也帶有老闆鍵。寬敞的中央扶手處集成了控制螢幕和小桌板，照顧到了商務接待或者家庭出行需求。
視線轉移到前排，車機用的是吉利招牌的 Flyme Auto 2.0 系統，這套系統在手車無感互聯方面積累了不少用戶口碑。吉利表示，配合帶有 16 個揚聲器的無界之聲大師版音響，車內的影音體驗也做到了同級前列。
最有意思的是，你還可以選裝一個名為「Eva」的小機器人。
是的，吉利也擁有了屬於它的 Nomi。
EVA 可以通過近百種擬人表情與駕駛員互動，還支持手機 NFC 觸碰流轉導航地址。
在輔助駕駛層面，千里浩瀚 H3 方案提供了高速公路和高架橋的領航輔助功能，日常也能應對記憶泊車和遙控泊車等複雜的停車場景。
不僅是輔助駕駛，日常駕駛的安心感很大程度也來自於一些隱性的安全機制。
星耀 7 MAX 配備了一套全場景爆胎穩行系統，當高速行駛發生爆胎，系統會在 0.175 秒內鎖定失壓的輪胎，並在 0.3 秒內完成車身姿態的修正。據官方給出的測試數據，它最高能夠應對時速 160km/h 的直線爆胎。
星耀 7 MAX 能展現出這種級別的底盤能力，離不開吉利對駕控的持續追求。在剛剛結束的 2026 賽季 TCR 世界巡迴賽義大利站中，吉利成功拿下了分站冠軍。令人意外的是，他們的冠軍賽車不再是領克 03，而是吉利星瑞。
顯然，吉利要在整個品牌層面進一步強化駕控標籤。
那麼，把賽道級的底盤調校放在一台家用車上，到底有什麼實際價值？
家庭用戶平時開車很少會踩全油門，更不會去探尋車輛的物理極限。
答案是工程冗餘。暴雨天積水的高架彎道，鄉道上突然竄出的非機動車，都是隨時可能出現的隱患。在這些突發瞬間，底盤極高的循跡性和懸架的快速支撐，能把車輛失控的臨界點往後推很遠。
平時用不到的機械上限，在關鍵時刻就是一條保命的防線。只有當安全感建立起來之後，談論駕駛樂趣才順理成章。
我認為駕駛的快樂不該只屬於賽道，要讓每個人都能感受性能，找到快樂，愛上駕駛。只有這樣，我們中國的汽車運動才能越來越繁榮。
冠軍車手馬青驊在發布會現場的這番話，恰好給這台車做了收尾。在家用轎車講究精打細算的大環境裡，多給一點底盤和動力上的冗餘，說不定真能讓平淡的通勤路變得有些不一樣。
